6 Şubat’ta yaşanan Kahramanmaraş merkezli depremlerin, bölgedeki ulaştırma sistemine verdiği hasar hem arama/kurtarma ve yardımların bölgeye ulaşmasını engelledi hem de yurttaşların bölgeden ayrılma çabasını. Depremde çöken karayolları, kayan demiryolları, parçalanan asfaltlar, kırılan Hatay Havalimanı pisti ve trafik krizi ilk günlerde tüm hareket alanını daralttı, müdahaleyi ciddi manada geciktirdi.
Tüm bu sorunların irdelendiği, TKP Deprem Takip Merkezi Ulaşım Çalışma Grubu’nun hazırladığı ‘6 Şubat Depremlerinin Ulaşıma Etkisi Üzerine Bir Değerlendirme’ isimli rapora katkı sunan İTÜ İnşaat Fakültesi eski öğretim üyelerinden ulaşım uzmanı Prof. Dr. Haluk Gerçek soL’un sorularını yanıtladı.
Prof. Dr. Haluk Gerçek, Türkiye’de yaşanan kazaları, depremleri, selleri ve bunların sonucunda çöken ulaşım sistemlerinin ana nedenini "kamudan tamamen el çektirilen işletmeler, planlamalar yani özelleştirilen sistemler" diyerek anlatıyor. Gerçek, “Ulaştırmanın yapımını ve işletmesini kâra, ranta, liberal politikalara dayalı piyasa koşullarına terk ederseniz sonuç bu olur” sözleriyle durumu özetliyor.
Plansızlık, koordinasyonsuzluk, özelleştirmeler, bilim ve aklın ışığında değil rant ve kâr endeksli atılan adımlar… Hem İstanbul’da beklenen depremin ulaşımda doğuracağı sonuçlar hem de ‘afet öncesinde ne yapılmalıydı ve ne yapılmadı’ sorularının yanıtını aradık.
Depremde ulaştırma/lojistik sistemlerinin bu denli sekteye uğramasının nedeni neydi?
Öncelikle ciddi bir plansızlık var. Afetle ve de afet sonrasında yapılacak müdahalelerle ilgili ulaşımda da tıpkı diğer konularda olduğu gibi, bir planlama yapılmadığı anlaşılıyor. Bu tür büyük bir depremde ulaşım sisteminin altyapısının önemli ölçüde hasar görmesi beklenen bir şey. Tüm bu meydana gelen çökme, kayma, kırılmalarda önemli nedenlerden biri bu yapıların öncesinde depreme dayanıklılığı konusunda yeterli önlemlerin alınmamış olması.
Bir diğeri de afet sonrasında da sizin de belirttiğiniz gibi gerek kurtarma çalışmalarının gerek yardım çalışmalarının bölgeye ulaştırılması ya da insanların bölgeden uzaklaştırılmasıyla ilgili işlevlerin ulaşım sistemindeki kesinti nedeniyle gerçekleştirilememesi. Tamamen bir tıkanıklık ve çaresizlik durumu ile karşılaşılıyor.
'Çalışma yapılmadığı ortaya çıktı'
Türkiye bir deprem ülkesi ve bu bölge için de öncesinde çok kez uyarı yapıldı. Yani öngörülebilir ve buna ilişkin bir çalışma yapılabilirdi. Ulaşım açısından alınması gereken önlemler neydi? Neye dikkat edilmesi gerekiyordu da edilmedi ve bu hâle geldi?
Bir kere ulaşım açısından mevcut ulaştırma alt yapısında yüksek deprem riski olan yerlerde yapısal olarak uygulanması gereken standartların tam olarak uygulanmadığı anlaşılıyor. Yıkımın büyük olma nedenlerinden bir tanesi nasıl binalar çürük yapılmışsa ulaşım sistemleri ile ilgili altyapı ve tesislerin de, depremin şiddetini kabul etmekle birlikte, gerekli önlemlerin alınmaması. Mesela faya çok yakın yerlerden güzergahların geçirilmiş olması, köprü-viyadük-üst geçit-tünel gibi yapılarda direncin daha düşük olması, yapısal bazı önlemlerde eksiklik olduğunu gösteriyor.
İkincisi, bir plana bağlı olarak kurumlar arasında bir koordinasyon olmaması. Herkes başının çaresine bakmaya kalktı ve bunun sonucunda birdenbire aşırı trafik yükü bindi yollara. Bununla ilgili de öncesinde bir planlama yapılmalıydı. Hangi alternatif yolların kullanılacağı, hareketlerin nasıl yönetileceği sorularına ilgili birimlerin önceden çalışma yapması gerekiyordu. Öyle de bir çalışma yapılmadığı da ortaya çıkmış oldu.
Yolların kapanmasının önemli bir nedeni bina enkazlarının yolları kapatması. Bu konuyla ilgili epey çalışma var, en az 3 metrelik bir şerit kalması gerekiyor ki gerek kurtarma araçlarının, acil araçların, ambulansların, lojistik destek araçlarının bu bölgelerle iletişimi sağlanmış olsun. Ama birçok yolda binalar öyle yıkıldı ki tamamen yollar kapandı. Girilemez ve çıkılamaz hâle geldi. Yolların kapanma riskiyle ilgili de önceden planların yapılması, ona göre gerekli yol genişliklerinin sağlanması ya da alternatif yolların planlanması gerekirdi.
'Tarihi Yarımada yıkılan binalar nedeniyle girilemez hâle gelir'
Yol genişliğine ilişkin atılacak adımlar aslında bilimsel olarak mevcut. Türkiye’de yol çalışmaları buna göre mi planlanıyor? Hiç buna uygun yapılan bir yol var mı?
Kesinlikle hayır. Yolların yıkılan binalarla kapanma riskiyle ilgili ciddi ciddi çalışmalar var. Özellikle Tarihi Yarımada’da öyle ilçeler var ki, önemli bir kısmının deprem sonrasında yıkılan binalar nedeniyle girilemez hâle geleceği yapılan çalışmalarda yazılmış zaten. Güngören, Esenler, Alibeyköy, Fatih o kadar dar ki. Yıkıldığı senaryoda, zaten önemli bir kısmı 6,5 metrenin altında genişlikte yollar olduğu için iki taraftaki bina genişliklerine de bağlı olarak tamamen kapanıyor.
Buna önlem alabilmenin birkaç yolu var. Binalarla ilgili önlemler var, o ayrı bir konu. Ulaşım sistemiyle ilgili özellikle sıkışık ve yoğun alanlar ile yıkılma riski yüksek olan bölgelerde yol genişliklerini en az 11 metre olacak şekilde ayarlamak lazım.
İkincisi bu kapanacak yollara alternatif koridorlar oluşturmak lazım daha baştan. Bunlar önceden planlanacak, sürekli kontrol edilecek şeyler.
Dolgu alanlar ve sahil riski
İstanbul’un deprem açısından en riskli alanı sahil hattı aynı zamanda da dolgu alan. Hem raylı hattın hem de karayolunun olduğu bu dolgu hattın depremde hasar görmesi ve tıkanması olası mı? Bu konuya ilişkin nasıl bir adım atılmalı?
Tamamen kapanmasa bile sahildeki faya yakın ve dolgu alan üzerine yapılmış bu ulaştırma yapılarının ki buna tünel kısmı hariç Marmaray’ın bir kısmı da dahil, ciddi hasar görme olasılığı yüksek. Gerek çökme, zemin oturmaları, kaymalar hatta belki tsunami tehlikesi sahil için söz konusu. Sahil bölgesi için böyle bir risk çok yüksek. Bunun için alternatif paralel çıkış yolları planlamak gerekiyor. Nispeten E-5’in ve 1. Çevre Yolu’nun biraz daha faydan uzak olması nedeniyle daha az hasar görme olasılığı mevcut ama orada da çok sayıda üst geçit, viyadük, köprü yapısı var. Ve onların güçlendirilmiş olması gerekiyor. Yolun kendisi çatlamasa bile önünüzdeki üst geçit çöktüğü anda yol kapanır. Eskilerin özellikle elden geçmesi ve eksiklerinin düzeltilmesi gerekiyor. Ulaşım altyapısında bu düzeltmeler yapılmazsa ciddi kesintiler ve tahribat ortaya çıkacak.
Sebep: 'Piyasa mekanizmasına göre çalışan bu kaotik yapı'
Tüm bu plansızlığın, denetimsizliğin, çözümsüzlüğün en büyük sebebi nedir peki?
Herkesin birbirinden habersiz, birbirini dinlemez bir şekilde bir şeyler yapıyor olması ve eskiden yapılan çalışmaların da okunmaması ve dikkate alınmaması nedenlerden birkaçı. Ama tabii en önemli neden kapitalist sistem yani piyasa mekanizmasına göre çalışan bu kaotik yapı. Merkezi planlama, eşgüdüm, bütün bu farklı eylemler toplum yararı esas alınarak planlanmadığı için karmakarışık bir durum var. Herkes görünüşte bir şey yapmış gibi görünse de ortak hedefte etkili bir sonuç almak pek mümkün değil bu sistemde. Bu iş için ciddi bir merkezi planlamaya ihtiyaç var. Sadece ulaşım için de söylemiyorum bunu gerek mekansal planlama, risk planlaması, risk analizleri, ulaşım planlaması, çevre planlaması bunların hepsinin birbiriyle konuşan şekilde, ortak biçimde, merkezi olarak koordine edilmesi gerekiyor.
'AKP, karayolunu ekonominin büyük çarkı olarak görüyor'
AKP iktidarının rasyonel bir ‘ulaştırma politikası’ var diyebilir miyiz?
AKP’nin ulaşım politikası yaptığını ya da yapacağını söylediklerinin tersine yine karayolu ağırlıklı devam etti. Ve büyük ölçüde otoyol, duble yollar yapıldı. Bazı hızlı tren projeleri de gerçekleştirdiler ama Türkiye’de demiryollarının hem yolcu hem de yük olarak oranı %5’in altında yani çok düşük. Yolcu taşımacılığında %10, yük taşımacılığında %25’in yakalanması hedeflenirken hiçbiri gerçekleşmedi. Tersine sürekli karayoluna bağlı bir ulaşım sistemi oluşturuldu. Bu tabii Türkiye gibi bir ülkede son derece ekonomik olmayan bir yapıyı ortaya çıkardı. Karayolu ulaşımı hem petrole bağımlı hem çevreye zararlı hem de pahalı bir taşımacılık. AKP, ekonominin büyük çarklarından biri olarak karayolu yatırımlarını görüyor. Çünkü onun çarpan etkisi çok fazla. Pek çok sektöre kazanç sağlıyorsunuz; otomotiv sektörü, yapı sektörü, bir de hepimiz biliyoruz ki ihaleler var… AKP’nin rasyonel bir ulaştırma politikasına ulaşamadığımızı söyleyebiliriz.
Ulaşımın piyasa şartlarıyla yönetilmemesi, planlanmaması gerektiğini düşünüyorum. Çünkü ulaşım, kamu yararı gözetilerek planlanması, yapılması ve işletilmesi gereken bir sektör. Bizde ne yazık ki her şey piyasaya ve neoliberal politikalara terk edildi. Kâr ve kazanç ilişkisi ile ulaşım sektörüne bakarsanız sonu böyle felaketler olur.
Kamu yararı gözetilerek, ekonomik açıdan da karayolu bağımlılığından kurtaracak kombine taşımacılığın, demiryolunun, limanların, deniz taşımacılığının payının arttırılmasına yönelik yatırımları bir an önce hayata geçirerek uygun politikaların hayata geçirilmesi gerek. Aslında bu bilinmeyen bir şey değil, bu işle ilgili insanlar yıllardır söylüyor ama tersi yapıldı bu güne kadar.
'Kazaların sebebi özelleştirmeler'
TCDD ve Yüksek Hızlı Trenler de bu bağlamda ele alınabilir. ‘Kâr ve kazanç’ ilişkisinin seçildiği bu ulaşım sisteminde Çorlu tren kazası ile aklımıza kazınan bir facia var. Nasıl değerlendiriyorsunuz?
Özelleştirildi bir kere. Onlar da personel sayılarını azalttı ve hatları kontrol edip denetleyen görevlilerin çoğunu işten çıkardı. İş kâr odağına döndüğünde, kamu hizmeti olarak görülmemeye başlandığı anda maliyeti düşürmek için bakım az yapılıyor, personeli işten çıkarıyorsunuz o zaman da böyle kazalar oluyor. Özel sektöre verildikten sonra tek amaç kâr oluyor, güvenlikle ilgili önlemleri almak konusunda yeterli hizmet sağlanmıyor çünkü maliyeti düşürmek istiyorlar. Şunu da söylemek lazım, özelleştirmeden sonra demiryolunun zararı da arttı kazalar da arttı. Tüm bunlar kamunun ve devletin ulaşım sistemlerinin işletilmesi ve denetlenmesinde işten el çektirilmesinin sonuçlarıdır.
