Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Cahit Turhan, katıldığı televizyon programında Kanal İstanbul ile ilgili açıklamalar yaptı. Bakan Turhan açıklamasında, Kanal İstanbul projesinde 5 alternatif belirlendiğini ve bunlar arasından "çevreye en az zararı olan güzergahın seçildiğini" öne sürdü.
Turhan, Kanal İstanbul’un neden gerekli olduğunu da çok ilginç örneklerle anlattı. Kanal İstanbul’un gerekçelerini açıklarken her gün Üsküdar’dan Beşiktaş’a geçtiğini söylediği yeğeninin geçtiğimiz yıl 15 dakikada geçtiğini bu yıl ise yarım saatte geçildiğini belirttiğini aktardı.
"Her gün Üsküdar’dan Beşiktaş’a geçen yeğenim söyledi. ‘Önceden 15 dakikada geçerdik, şimdi yarım saati buluyor’ dedi. Çok yoğun deniz trafiği var. Çünkü koskocaman gemi denize girdiği zaman onun geçişini beklemek zorunda kalıyorsun."
'GELECEKTE BOĞAZ'DA DENİZ TRAFİĞİ RİSKLERİ ARTACAK'
Turan'ın açıklamalarından öne çıkanlar şöyle:
"Kanal İstanbul'un yapılma nedeni birinci olarak, Boğaz ve çevresinde yaşayan canlıların hayatı. İkincisi çevre üçüncüsü de tarihi dokumuzun korunması. Boğaz'dan ortalama yılda 43 bin gemi geçiyor. Boğaz'dan 1950 yılında 50 metrelik gemiler geçerken bugün 350 metrelik gemiler geçiyor. Gelecekte Boğaz'daki deniz trafiği riskleri artacak. Uluslararası yük trafiğinin daha da artacağı görünüyor. 2035'te bu rakamın 70 bin olacağı tahmin ediliyor."
'BEŞ GÜZERGAH ARASINDAN SEÇİLDİ'
"Kanalın yapılmasına karar verdikten sonra güzergahları tespit ettik. İnşa edilebilecek 5 adet güzergah var. Arazi ve sahada araştırıldı ve incelendi. Alternatif güzergahlar ve birbirleriyle mukayesesi... Bunların en az maliyetlisi, çevreye en az zararlı olanı araştırılıp Küçükçekmece-Durusu koridoruna karar verdik. Küçükçekmece-Ağaçlı hattı kısa olmasına rağmen su ve orman alanlarına zararı nedeniyle vazgeçildi. Maliyeti ve işletme ücretlerinin daha az olmasına rağmen tercih edilmedi. Onun için bu güzergah değil de Küçükçekmece-Durusu güzergahına karar verildi. Diğer alternatiflerin su kaynaklarına etkisi daha fazla.
Bu projeyi her yönüyle ele aldık. Sıradan bir proje değil. Hem maliyetli hem gerekli. Teknik açıdan iyi incelenmesi gereken bir proje. Bu süre içerisinde jeolojik çalışmalar, zemin etüdleri, çevre etkileri incelendi. Bu bir su yolu projesi olması nedeniyle giriş çıkışındaki deniz hareketleri, akıntı hareketleri ve depremselliği incelendi. İki deniz arasındaki farklı yapıların birbirlerine etkileri incelendi.
Marmara Denizi'ne zararı olacağı söyleniyor. Herkes görüş bildiriyor. Biz işimizi ehliyle yapıyoruz. Biz bu konuda uzman olan kişilerle çalıştık. ÇED raporuyla ilgili olarak, çevre ile olumlu olumsuz etkileri bakımından. Karadeniz'le Marmara'yı birbirine bağlayan şu andaki Boğaz dünyanın en tehlikeli su yoludur. 45 kilometre uzunluğunda Boğaz geçişinde 'okyanusu geçmekten daha zor' ifadesini kullanır kaptanlar. Farklı akıntılar var. Buranın riskli olması, giderek risklerin artması nedeniyle kanalı inşa ettiğimizde kanalı kullanacak olan araçların aynı sorunlarla karşılaşmaması için gerekli etüd ve incelemeyi yaptık."
'DEPREMİ TETİKLEYECEĞİ BİLGİSİ DOĞRU DEĞİL'
"Biz İstanbul'da değil ülkemizin neresinde olursa olsun bir yerde yapı inşa edeceksek depreme dayanıklılığını hesap ederiz. Burada da yaptık. Kanalın inşaatı depremi tetikleyecek diyorlar. Bu doğru bir bilgi değil. Kanalın inşaatı bizim normal karayolu inşaatında büyük bir yapının inşaatında yaptığımız kazıdan çok farklı bir kazı yapmayacağız. Marmara Denizi'ndeki fay hattına 11 kilometre mesafede. Burada aktif bir fay yok. Bunların hesapları çalışmaları deprem konusunda uzman hocalarımızla çalıştık. Bu proje süresi içerisinde büyük önemli projelerin laboratuvarda testler yapılır. Fransa'daki bir laboratuvarda bu testleri yaptık. Aynı iklim şartlarında bir yer oluşturuldu. Depreme tabi tuttuk. Model testleri yapıldı. Marmara'daki opksijen seviyesine olumlu etkisi olacak."
'MONTRÖ ANLAŞMASI'NA ETKİSİ YOK'
"Bizim yaptığımız kanalın Montrö Anlaşması'na herhangi bir etkisi olmayacak. Biz konunun uzmanlarıyla oturduk konuştuk. Biz Ulaştırma Bakanlığı olarak Montrö Anlaşması'nın uygulayıcılığı olan bir bakanlığız. Bu anlaşmanın sahibi Dışişleri Bakanlığımız. Buradan aldığımız bilgilere göre bu anlaşmaya bir zarar getirmez. Bize 'Yaptığımız kanaldan geçeceksin diye uluslararası ticari aracı zorlayamazsınız' denildi. Montrö'ye göre İstanbul ve Çanakkale geçişi tabii su yoludur. Biz de bunu zorlamayacağız.
Ama kuralları biz koyarız. Biz kurallarımızı koyup da burayı kullanacak olan araçların boyutları, taşıdığı yüke göre öncelik hakkımız var. Burada ortalama bekleme süresi 14,5 saat. İki gün bekleyenler de var. Buradaki beklemelerin süresinin uzamaması için bir alternatif sunuyoruz. Biz Boğaz'dan geçen araçlardan hizmetimiz karşılığı 30 bin dolar alıyoruz. Beni burada iki gün bekletme diyor mesela bir armatör. Ben size 50 bin dolar vereyim beni hemen geçir. Kanal İstanbul'dan sonra Boğaz'dan yılda 25 bin gemi geçirebileceğiz.
Kanalımızın boyutlarını belirledik. Deniz trafiği kanaldan en büyük geminin geçebileceği şekilde belirlendi. Kanalın sahilinin sağdan ve soldan 150'şer metre yapı yapmayacağız. Buralar yaşam mekanları olacak. Ondan sonrası birinci derecede yapılaşma aracı olacak. Bunların bir kısmını ticari olarak kullanıp kanalın finansmasını sağlayacağız. Kanalın inşa edileceği alandaki özel mülkiyetlerin bir kısmında farklı yerler vereceğiz. Bunları dönüşüme tabi tutacağız. Yap-işlet-devret ile yapacağız. Gelirlerden biri de kanalın etrafındaki imarlı arsaların ticari olarak değerlendirmesiyle elde edilecek gelirler."
