Otomotiv ithalatının, özellikle yüksek hacimli motora sahip, lüks araçların özel tüketim vergisi (ÖTV) artışıyla caydırılması hem cari açığı kontrol altında tutma hem de yerli otomotiv sektörüne destek amacı taşıyor. 1600 cc üzeri araç talebinin yerli üretimle ikamesi pek mümkün değil, o nedenle araç talebinin bir bölümünün ertelenmesi de sağlanmış oluyor.
İthalattaki ara malı ve enerji ağırlığı, ithalatın ve dolayısıyla döviz ihtiyacının kontrolüne yönelik hareket alanını daraltıyor. En hızlı sonuç alınabilecek müdahale alanı vergi artışlarıyla otomotiv ithalatının sınırlandırılması. 2013-2019 döneminde ithalatın yaklaşık yüzde 18’ini oluşturan enerjide ve yüzde 15’ini oluşturan sermaye mallarının yerli ikamesi büyük oranda mümkün olmadığı için ithalat kısıtlaması getirilemiyor. İthalatın yüzde 55’ini oluşturan ara mallarında ise son aylarda yerli üretimi mümkün görünen kimi mal gruplarında ek vergi artışları yapılmakla birlikte, ara malı ithalatının çok büyük bölümünü oluşturan kimyasallar, metaller gibi gruplarda yine üretim kapasitesi yetersiz ve ikame mümkün değil.
İthalatta kısa vadede en kolay müdahale edilebilir ve hareket alanı en geniş grup, ithalatın yüzde 12’sine karşılık gelen tüketim mallarında. Burada da özellikle ekonomik segmentte ikamesi mümkün olan, üst segmentlerde de talebi ertelenebilir ya da artan fiyata duyarlılığın düşük olduğu otomotiv en uygun ürün gruplarından. Nitekim 2013-2019 döneminde tüketim malları ithalatının yaklaşık yüzde 46’sı otomotivden oluşuyordu.
Kur ve kriz freni neden yetmedi?
2018 ve 2019 yıllarında TL’nin hızlı değer kaybı ve genel olarak krizin etkisiyle otomotiv ithalatı daraldı. 2017 yılında 17,5 milyar dolar civarında olan ithalat 2018 yılında 14, 2019 yılında da 10 milyar civarına kadar düştü. 2020’nin ilk 7 ayında ise hem kurdaki artış hem de salgınla birlikte şiddetlenen krize rağmen otomotiv ithalatının 2019 yılına göre yüzde 65 artış gösterdiği, 2017 ve 2018’in gerisinde olmakla birlikte 200 bin adede yaklaştığı dikkat çekiyor.
Geçtiğimiz aylarda otomotiv ve bağlantılı sektörlerdeki sermayeyi desteklemek üzere düşük faizli kredilerle yerli araç alımı desteklenmişti. Söz konusu desteklerle sağlanan canlanma ikinci el de dahil olmak üzere araç fiyatlarında artışa yol açtı. Pandemi nedeniyle ertelenmiş talep, döviz ya da TL birikimlerin araç alımında değerlendirilmek istenmesi gibi faktörler fiyat artışlarını tetikledi. Söz konusu fiyat artışlarını, filo kiralama şirketleri gibi kurumsal talep tarafı başta olmak üzere mevcut ithal araç parkını yenileme fırsatı olarak değerlendirme eğilimi de güçlendi. Sonuç olarak üretiminin yaklaşık yüzde 70’ini ihraç eden Türkiye’deki otomotiv üreticilerini desteklemeye yönelik uygulamalardan bile dolaylı olarak otomotiv ithalatını uyaran bir sonuç çıkmış oldu. Türkiye ekonomisinin, otomotiv üretim ve pazarının kaotik yapısı, kurun ve krizin ithal araç talebini baskılamak için yetersiz kalmasına yol açıyor.
Bir yandan Almanya başta olmak üzere otomotiv sektörünün ihracat pazarlarından iyi haberler gelmiyor, yurtiçi pazara ihtiyaç sürüyor. Sadece otomotiv patronlarına çare olmak değil, Türkiye’nin genel ihracatı ve turizm gelirlerinin de ekonomi yönetimi tarafından dile getirilen beklentilerin altında kalacağına ilişkin sinyaller artıyor. Otomotiv ithalatında ÖTV artışıyla daha kur ve krizin etkilerine ek ikinci bir sert fren yaparak Türkiye’nin 2020 yılı ithalat faturasını, cari açığı düşürmek üzere tek bir kalemden kuvvet almaya çalışılıyor.
Palyatif çözüm
Otomotiv ithalatına fren 2020 dengelerinde iyileşme sağlayabilir. Ancak Türkiye’nin otomotiv üretimi ve sürekli genişleyen araç parkı, cari açığın en önemli jeneratörlerinden. Otomotiv üretimi, yassı çelik ve motor başta olmak üzere ara malı ithalatı kalemlerindeki bağımlılığın en önemli kaynaklarından. Otomotiv ve bağlantılı sektörlerdeki sermayeyi yüzdürme gayretinin yanısıra inşaatla birlikte ekonomiyi “canlandırma”da en temel enstrümanlardan biri haline gelen otomotiv pazarı, sürekli genişleyen bir araç parkı ve sürekli artan akaryakıt ithalatı anlamına da geliyor.
