Bursa Akademik Odaları Birliği (BAOB) ile Bursa'daki bazı sivil toplum kuruluşları, belediye başkanları ve bireylerinin bir arada çalışma yaptığı Bursa Otoyol Platformu, Bursa gündemini yoğun bir şekilde meşgul eden Gebze-Orhangazi-İzmir Otoyolu'nun Bursa Otoyol Güzergahı kısmı hakkında teknik çalışmalar yaparak rapor hazırladı ve basın metni olarak 17 Mayıs 2012 tarihinde sundu.
Gebze-Orhangazi-İzmir (İzmit Körfez Geçişi ve Bağlantı Yolları Dahil) Otoyolu Yap-İşlet-Devret Modeli ile 20 Eylül 2010 tarihinde kurulan OTOYOL YATIRIM VE İŞLETME A.Ş. (Otoyol A.Ş.) tarafından, 22 yıl 4 aylık bir süre için yapılacak, işletilecek ve daha sonra devir edilecek. Nurol Holding, Özaltın Holding, Makyol İnşaat, Astaldi, Yüksel İnşaat, Göçay İnşaat Grubu tarafından kurulan Otoyol A.Ş. Karayolları Genel Müdürlüğü ile uygulama sözleşmesini de 27 Eylül 2010 tarihinde imzalamıştı.
Kuzey Güzergah : 5-6-7-8 şeklinde mor devamlı çizgi ile devam eden güzergah. 2011 Eylülde kamuoyuna açıklanan ve Otoyol A.Ş. ile Karayolları Genel Müdürlüğü' nce daha önce sözkonusu edilmemiş, yeni planlanan, Bursa-Karacabey-Susurluk Otoyolu Kuzey güzergahı.
Eski Güney Güzergahı : Kahverengi kesik çizgiler ile işaretli. Gölün güneyinden geçen Bursa (Başköy)-Mustafakemalpaşa-Susurluk yönünde Uluabat gölüne çok yakın geçen 1. güney güzergâhı. 1996 yılında projesi tamamlanmıştır. Kamuoyunca yıllardır bilinen güzergahtır. Otoyol ihale anlaşması bu güzergah projesi geçerli iken yapılmıştır.
Güney Güzergah: Kırmızı kesik çizgiler ile işaretli. Uluabat Gölü ve RAMSAR koruma alanı nedeniyle Akademik Odalar ile duyarlı kişi ve kuruluşların ilk kez 2011 Nisan'da önerdiği, Uluabat gölü doğu-güneyinden geçen bir kısımda (maksimum Unçukuru köyü bölgesinde, diğer kısımlarda daha az) 3500-4000 metre değişiklikle doğuya alınması önerilen Mustafakemalpaşa-Susurluk güzergâhıdır.
Bursa Otoyol Platformu Basın Metni, otoyolun Bursa-Susurluk arasındaki iki olası güzergahi, kuzey (Bursa-Karacabey-Susurluk) ve güney (Ulubat Gölü'nün güneyinden geçerek, Bursa-MustafaKemalPaşa-Susurluk) güzergahlarını karşılaştırılıyor. Bursa kamuoyu, Karayolları Genel Müdürlüğü ile paylaşılan ve Akademik Odalar Birliği'nce önerilen alternatif güney güzergahının neden her açıdan daha doğru bir seçim olduğunu anlatılıyor.
Tarım ve çevre değerlendirmeleri
Kuzey güzergahı 1. sınıf sulu tarım alanlarının içinden geçiyor, dolayısıyla, ciddi boyutlarda doğrudan zarar ve yokoluş söz konusu. Güney güzergahında ise tarımsal değeri çok düşük olan, kıraç, makilik vb. düşük vasıftaki arazilerden otoyol geçeceği için bu boyuttaki ekonomik zarar daha küçük olacaktır. Şekilde de görüleceği üzere kuzey güzergahi tarım arazılerinin bütünlüğünü de bozacak, tarım yapılmasını daha masraflı ve zor hale getirecektir.
Rapor kuzey güzergahının Uluabat gölü, Manyas gölü (Kuş Cenneti) ve Karacabey Kocaçay Deltasına da zarar vereceğini, Kuzey rüzgarları ile göle yönelecek kirli havanın ve araç atıklarının Ulubat gölüne taşınacağını öngörüyor. Raporda güney güzrgahının arazi zemini açısından da daha elverişli olduğu belirtiliyor.
Toprak Haritası, Otoyol Alternatifleri ve Tarım Arazilerine Etki Kıyaslaması (haritadaki koyu ve açık yeşil renkler I. ve II. sınıf sulu tarım arazilerini sulu mutlak turuncu, bej ve pembe renkler IV. VI. Ve VII sınıf kuru tarım arazilerini marjinal arazileri göstermektedir)
Deprem açısından da Kuzey güzergahının ovada zemin ve sıvılaşma riski nedeniyle riskin daha fazla olduğu belirtilmiş. Buna örnek olarak raporda, kuzey güzergahı önerisi üstündeki Karacabey ovası Gönü köyünün 1960'lı yıllardaki depremde tamamen toprağa gömülmesi gerçeği verilmiş. Kuzey güzergâhı, 1964 depreminde adeta toprağa gömülen ve yeri değiştirilen Karacabey ovasındaki Eski Gönü Köyü’nün üzerinden geçmekte.
Raporda, Kuzey güzergahında Otoyol, Karacabey yakınlarında Kocaçay ve Susurluk çaylarını keserek devam ettiği ve dere seviyesinin tarım arazilerinden daha yüksek olması nedeniyle zaten normal şartlarda bir yağmurla arazinin göle dönüştüğü topraklardan geçmektedir denmiş. Bu nedenle, yakın tarihte yaşadığımız Karadeniz Sahil Yolunun neden olduğu belirtilen su baskınları ve can kayıplarının benzerlerinin bu bölgede yaşanabileceği belirtilmiş.
Kamu kaynaklarının ısrafı
Güney güzergah, kuzeyden 8 km daha kısa olduğu belirtilirken, bunun sadece yol yapım masrafı değil, otoyoldaki araçların tüketeceği yakıt vb. hesaba katıldığınında önemli bir fark yaratacağı açık.
Kuzey güzergahında kamulaştırma bedeli, 33 milyon 519 bin 533 $ ek bir bedel oluşturacak zira, daha yüksek vasıflı bir arazi kamulaştırılacak. Otoyol projesinin 2011 yılı başında imzalanan anlaşmasında 300 milyon TL üzerindeki kamulaştırma bedelinin Devlet hazinesi tarafından karşılanacağı hükmü mevcut. Dolayısıyla bu ülkemizin kaynaklarından karşılanacak.
Raporda, teknik olarak da güney güzergahı önerilerinin, “Uluslarası otoyol yapım standartları” kapsamında yol eğim oranları, teknik güçlükler, yol uzunluğu, maliyet, tarım ve çevresel etkileri vb. yönlerinden yapılabilir, uygun olduğuna dikkat çekilmiş.
O halde neden kuzey güzergahı?
Rapora göre, 2011 yılında ihale ve anlaşma güney güzergah üzerinden yapılmışken, 2011 Genel Seçim döneminde Karayolları Genel Müdürlüğü'ne değişiklikle, kuzey güzergahi kabul ettirilmiş ve Bursa’da birçok gazete ve TV haberi konuyu işlemiş. Bursa’daki İktidar ve Muhalefet partileri mensupları, Bursa Büyükşehir Belediyesi, BBB Bursa Kent Konseyi, Akademik meslek kuruluşları, Bursa, Karacabey ve Mustafakemalpaşa Ziraat Odaları, Sivil toplum örgütleri, konunun çeşitli teknik uzmanları ve Bursa’da yaşayan insanların ittifakla bu yanlış Kuzey otoyol güzergahına karşı olduklarının altı çizilmiş.
Ancak Otoyol A.Ş.'nin kuzey güzergahından önemli bir kazancı olacak. İşletmeci firmanın önerdiği Kuzey güzergahı yapılırsa her araçtan 8 km'ye tekabül eden fiyatta daha fazla ücret almış olacaktır. Rapordaki hesaplama ile, günde ortalama bu hatta 30 bin aracın geçiş ücretini imzalanan anlaşmada Kamu hazinesinin ödemeyi garanti ettiği anımsanırsa toplam işletme süresinde önemli bir toplam rakama ulaşacak. Dolayısıyla, Kuzey güzergahına dönülmesi halinde 22 yılda Otoyol A.Ş. imzalanan anlaşmada öngörülmemiş 1 trilyon 927 milyar 200 milyon km karşılığı geçiş ücreti ek kar elde edecektir.
Diğer maliyet hesapları
Rapordaki teknik hesaplamala ile güney güzergahının inşaat yapım maliyeti 51 milyon 200 bin $ daha az olacağı hesaplanmış. Kamulaştırma maliyetleri açısından da güney güzergahında bedel 33 milyon $ daha düşük olacağı belirtiliyor.
Rapor şu şekilde sonlanıyor:
“Bu rapordaki ayrıntılı bilgi ve hesaplarda görüldüğü gibi Güney güzergahı, birincil olarak tarımsal alanlar, çevrenin ve sulak alanların korunması, ikincil olarak ise ülke ekonomisi, devlet hazinesi, milli servetler, yakıt tüketimi gibi tüm kamu menfaatleri açısından kesinlikle çok daha uygun olacağı açıktır.
Bu yönüyle Kuzey güzergahının Türkiye ve Bursa için hiçbir avantajı yoktur.
Kuzey güzergahının tek artısı bu güzergahı çok isteyen Otoyol A.Ş. için olabilir Otoyol A.Ş. kar amaçlı bir kuruluştur. Onun lehine yaratılacak yaklaşık ek kazanç yukarıda açıklanmıştır. Otoyol yapımı, bir şirket yararına değil genel kamu yarına sonuçları ile değerlendirilmelidir. Yapılan ihale ve sözleşmede bulunmayan ancak bir özel şirketin kazanacını artırmaya yönelik çabalar kamuoyu vicdanını yaralamaktadır.”
(soL - Haber Merkezi)