Kadir Sev'in “Devlet Demiryolları da şirket oluyor” başlıklı yazısı 15 Mart 2013 Cuma tarihli soL Gazetesi'nde yayımlanmıştır.
Demiryolu yapılması ve işletilmesi, Osmanlı İmparatorluğu’nun sömürgeleştirilmesi sürecinde önemli bir işlev üslenmiştir. Bir İngiliz şirketine İzmir-Aydın demiryolu yapması için imtiyaz verilmesi, ilk borcun alındığı 1854 yılından yalnızca iki yıl sonrasına rastlamaktadır. Bu imtiyaz, sonraki yıllarda Mezopotamya ve Bağdat’a değin uzanan yeni hatlar için Fransız ve Alman şirketlerine tanınmıştır.
Demiryollarının yaygınlaşmasıyla köylünün üretimi ve madenler, dünya pazarlarıyla daha kolay buluşabilmiş, hattın geçtiği yerlerde ekonomi canlanmıştır.
Düyun-u Umumiye, kuruluşundaki görevleri arasında sayılmamakla birlikte, demiryolu yapımına özel bir ilgi göstermiştir. Bu ilgi zamanla, kilometre başına verilen kârın güvenceye alınabilmesi için aşarın toplanması isteklerine değin uzanmıştır. Çünkü kilometre başına kâr garantisinin tutarı söz gelişi İzmit-Ankara hattında, kilometre başına yıllık 15 bin franktır ve Konsey üyeleri aynı zamanda demiryolu şirketleriyle içli dışlıdır.
Kilometre başına kâr garantisi verildiği ve hattın 20 km çevresindeki maden arama haklarını kapsadığı için, bu üç ülke aralarında kıyasıya imtiyaz kapma yarışına girişmişlerdir. Osmanlı İmparatorluğu’nun paylaşımında da etkin rol oynayan bu devletler, kendilerine tanınan imtiyaz bölgelerinde ayrı etki alanları oluşturmuşlardır.
Osmanlı döneminde döşenen 8 bin 619 km demiryolu hattının 4 bin136 km’si Türkiye Cumhuriyeti sınırları içinde kalmıştır. Bunun 2 bin 404 km’sini yabancı şirketler işletmektedir.
Cumhuriyet sonrasında uygulanan “Milli İktisat” politikaları gereğince 1948 yılına değin bütün hatlar millileştirilmiştir. Ayrıca bu dönemde 2. Paylaşım Savaşı’nın bütün olumsuz koşullarına karşın 3 bin 578 km yeni hat döşenmiş, o dönemlerdeki deyişiyle “ülke demir ağlarla örülmüştür.”
Savaş sonrasında ise durum değişmiştir. Marshall yardımlarının da etkisiyle, demiryolu yapımından neredeyse vazgeçilmiştir. Devlet Demiryolları İdaresi’nce yayımlanan 2011 yılı istatistik yıllığında, 1950-1980 yılları arasındaki dönemde yalnızca 30 km yeni hat döşendiği belirtilmektedir.
1980 sonrası ise artık otoban çağıdır. Bu dönemde demiryolculuk komünistlikle eş sayılmış, yeni yatırım yapılmadığı gibi demiryollarının özelleştirilmesinin yasal ve yönetsel altyapısı hazırlanmaya başlanmıştır.
AKP iktidarının 2007 yılından bu yana, demiryollarına eski itibarını kazandırmaya çalıştığı görülmektedir. Önceki iktidarlar demiryollarını ihmal ettikleri için neredeyse suçlu ilan edilmiş, Ankara-Eskişehir ve Ankara-Konya hızlı tren hatlarının yapılmasına girişilmiş, 2003 yılında 192 milyon lira tutarındaki yatırım tutarı, 2011 yılında 2 milyar 705 milyon liraya ulaşmıştır. Yalnızca 2009-2011 arasında 5 milyar 400 milyon lira yatırım yapıldığı görülmektedir.
Yatırımların büyük bir bölümü hızlı tren hatları için harcanmıştır. Hızlı tren yatırımlarıyla Ankara ile Eskişehir ve Konya arasında bugüne değin 10 milyon yolcu taşınmıştır. Hızlı trenin Sivas-Erzurum’a doğru uzatılması için acele kamulaştırma kararları alınması yatırımların süreceğini göstermektedir.
Yatırımların şaşırtıcı biçimde artması, elbette AKP’nin birden bire kamucu kesilmesiyle açıklanamaz. Nitekim 6 Mart 2013 günü Bakanlar Kurulu’nca TBMM’ye sunulan Türkiye Demiryolu Ulaştırılmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Yasa Tasarısı’yla, hizmetin ticarileştirilmesi öngörülmektedir.
Devlet Demiryolları, altyapı yapımı ve taşımacılık olarak iki parçaya ayrılmakta, taşımacılık hizmeti, kurulacak olan ticari bir şirkete devredilmektedir. Hat döşeme işi ise bir Kamu İktisadi Kuruluşu olan Devlet Demiryolları İdaresi’ne bırakılmakta, ancak özel kişi ya da kuruluşlarca yapılabilmesine de olanak tanınmaktadır.
Devlet Demiryolları taşımacılık hizmetinden bugün için büyük tutarlarda zarar etmekte, üstelik zararı giderek artmaktadır. 2003 yılında 496 milyon lira olan zararı yıllar içinde artarak sürmüş, 2011 yılında 733 milyon liraya yükselmiştir. Bu tutarlarda zarar eden bir işletmeye kimsenin itibar etmeyeceği, bu nedenle de özelleştirilmesinin söz konusu olamayacağı düşünülebilir. Ama asıl önemli olan hizmetin ticarileştiriliyor oluşudur. Ayrıca demiryolu taşımacılığının ticari bir şirket eliyle gördürülmesi öngörüldüğüne göre, kârlı olabilmesinin gerektirdiği koşullar da hazırlanacaktır.
Devlet, altyapı yatırımlarında, sağlık, eğitim, ulaşım iletişim gibi alanlarda giderek ticarileştirilmekte, adeta holdinge dönüştürülmektedir. Uluslararası sermayeye hizmet veren kuruluşlardan biri olan OECD’nin 2005 yılında çıkardığı ve TÜSİAD’ın pek beğenerek kendi yayınları arasında bastığı “Kamu İşletmeleri İçin Kurumsal Yönetim Rehberi”nde kamu işletmelerinin hiçbir kamusal yetki kullanmaması, özel şirketlerle aynı yasal ve yönetsel kurallarla ve eşit koşullarda rekabet etmesi öğütlenmektedir. Öylesine ki rehberde, kamu işletmelerinin iflasa karşı korunması bile hoş karşılanmamaktadır. Sermaye dostu AKP iktidarının bunun gereğini yerine getirebilmek için yasal hazırlıklar yaptığından kuşku duyulmamalıdır.
Tasarıda altyapı yatırımları Devlet Demiryolları’na bırakılmaktadır. Ancak, 6. maddesinde Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın izniyle özel şirketlerin demiryolu altyapısı işletmecisi olabilmelerine olanak tanınmaktadır. Maddeye göre yatırımların gerektirdiği taşınmazlar, bedelini ödemeleri koşuluyla devletçe kamulaştırılacak ve 49 yıllığına yatırım yapan şirketlere verilebilecektir. Devletin, özel şirketler adına kamulaştırma yapması Anayasa’nın 46. maddesine aykırılık bir