Kimin kuşağı kimin yolu?

'Kuşak Yol' Doğu Asya, Orta Asya, Batı Asya, Afrika ve Avrupa’yı birbirine bağlamayı amaçlıyor. Bu projeden kim nasıl yararlanıyor ya da daha doğru bir deyişle sermayenin bu projede payı nedir?

FARUK BİLEN ÇELİK

Çin Halk Cumhuriyeti 2013 yılında Endonezya ve Kazakistan’a gerçekleştirdiği ziyaretlerde İpek Yolu Ekonomi Kuşağı’nı ve 21. Yüzyıl Deniz İpek Yolu projelerini ortaklaşa inşa etmek istediklerini gündeme getirmişti. Kısaca "Kuşak Yol" olarak anılan proje kara ve deniz yolu taşıma türleriyle beraber multimodal ve kombine taşıma sistemlerini kapsayarak Doğu Asya, Orta Asya, Batı Asya, Afrika ve Avrupa’yı birbirine bağlamakta.

"Kuşak Yol" projesini, emperyalist sistemin krizi ve rekabetin yoğunlaşması nedeniyle günümüzde daha sık duyuyoruz. Temelleri 2012 yılına dayanan proje Çin Komünist Partisi’nin (ÇKP) 8. Kongresi’nde ortaya atılmıştı. Kongrede, projeyle çevre ülkelerin büyük bir kısmının ekonomik olarak Çin’e bağlanmasının amaçlandığı ve temel stratejinin yine bu ülkelerle siyasi ortaklık oluşturulması olduğu dile getirilmişti. Proje, ABD’nin ve Atlantik İttifakı ülkelerinin geleneksel olarak güvenlik açısından aktif olduğu bölgelerden de geçiyor. Çin Devlet Başkanı Şi Cinping, Nazarbayev Üniversitesi’nde Eylül 2013’te yaptığı konuşmada İpek Yolu Ekonomi Kuşağı’nın ortaklaşa inşa edilmesinden bahsetmiş ve stratejik temellere dayanan bildiriyi ilk kez açıklamıştı1.

Devlet stratejisi olarak kabul gören proje, kaynak tedariğinde sorun yaşayan, lojistik maliyetlerin yükselmesinden memnun olmayan ulusal ve uluslararası sermayedarları mutlu etmekteydi. Projenin geçiş güzergahındaki ülkelerin birbirleriyle yaşadıkları sorunlar nedeniyle buralarda kendi nüfuz alanlarını kaybetme riski gören ABD ve Rusya ekonomik açıdan sermayedarlarının ciddi bir rekabet kaybı yaşamasından endişe ediyordu. Bu endişeler ise projenin devamlılığında sorunlar yaratmaya adaydı.

Çin Devlet Başkanı Şi, bulduğu her fırsatta projeyi dile getiriyor ve projenin öngörülen ilkelerini vurguluyordu. Dünya Ekonomik Forumu’nun 2019 yılı toplantısında projenin ilkeleri; parasal dolaşımın arttırılması, karayolu bağlantılarını geliştirme, engelsiz ticareti teşvik etme, politika iletişimini hızlandırma, insanlar ve toplumlar arasındaki anlayışı artırmak olarak tanımlamaktaydı2. Proje, 2015 yılına kadar oluşan diplomatik görüşmeler sonucu “İpek Yolu Ekonomik Kuşağı ile 21. Yüzyıl Deniz İpek Yolunun Ortaklaşa İnşa Edilmesini Teşvik Üzerine Vizyon ve Faaliyetler” bildirgesi ile dış dünyaya tanıtılmış oldu3.

İş birliği ve hedefler: Ekonomi ve alışveriş

Çin ve üretim kaynağını elinde tutan diğer ülkeler ile sunulan proje, ekonomik ve ticari iş birliğinin yanı sıra kültürel yoğunluğun artmasıyla birlikte hammadde ve yarı mamul kaynaklarının lojistik hub imkânı sunan ülkelere ticari değer mekanizmaları ile tanıtılıyor. Bu sayede hem kaynak hem de lojistik değer zincirinin ortaya çıkması beklentisi hat üzerinde olan sermayedar gruplar açısından büyük bir iştahla karşılanıyordu.

Tamamlanması planlanan proje ile sevkiyat sürelerinin neredeyse üçte bire inmesi hedeflenirken ürün ve hammadde sevkiyatındaki yelpazenin ticari antlaşmalar ile genişleyeceği öngörülüyor.

Proje süresince ortaya atılan siyasi stratejilerden bir tanesi Asya coğrafyası ile kurulması tasarlanan bağın güçlenmesi; oluşan bağ ile ticaret akışının ve turizmin artması yönünde. Bu hedef, Çin’den ucuz ve hızlı ürün ithalatının gerçekleşmesi yönünde şekillenecek. “Kuşak Yol” boyunca ikili alışveriş planlarının içerinde ise Türkiye de mevcut.

Proje aşamalarının tamamlanma süreci içerisinde Çin ve Türkiye ilişkilerinin daha da güçlenmesiyle beraber Türkiye kapitalizmi açısından turizm ve yerli ürün imalatında uluslararası teşviklerle ihracatın Çin yönüne akması da öngörülüyor. Dolayısıyla, Türkiye’de sermaye sınıfı bu projeye fırsat penceresinden bakıyor.

"Kuşak Yol" projesi kapsamında, Çin içinde Türkiye’nin de bulunduğu belirli ülkelere çeşitli altyapı yatırımları yapıyor ve bu büyük yatırımları için siyasi-ekonomik girişimlerde bulunuyor. Yapılan altyapı yatırımları arasında köprüler, petrol ve doğalgaz boru hatları, lojistik üsler, enerji santralleri, havalimanları ve limanlar gibi büyük tesisler yer alıyor. “Kuşak Yol” projesi güzergahı üzerinde bulunan ülkelerde son yıllarda Çin’in doğrudan içinde olduğu ya da olmadığı her türlü altyapı yatırımı bu çerçevede değerlendirilmeli. Çin’in yapımında doğrudan dahlinin olmadığı bu tür yatırımları da “Kuşak Yol” projesine angaje etmeye çalıştığı görülüyor. Ancak tüm bunlarla birlikte “Kuşak Yol” projesinin hem Çin hem de projeye öyle ya da böyle dahil olan ülkeler açısından sermayenin ihtiyaçları ve emperyalist rekabetin çeşitli unsurları ile değerlendirilmesi gerekiyor.

Nitekim, “Kuşak Yol” projesi belli yönleriyle II. Dünya Savaşı sonrası hayata geçirilen Marshall Planı’na benzetiliyor. Yine bu projenin gündeme gelmesi ve meşruiyet kazanması, küresel ekonomide 2008 Krizi sonrası sermaye birikiminde yaşanan tıkanma ve sorunların uzamasından güç aldı. Öte yandan proje açısından Çin’in kritik yatırımları, bu krizin etkilerinin aşılamadığı ülkelerde daha kolay hayata geçirebildi.

“Kuşak Yol” projesinde Çin’den başlayan Rusya, Batı Asya, Hindi Çini Yarımadası, Pakistan ve Myanmar’a uzanan altı güzergâh belirlenmiş durumda. Projede Türkiye dahil toplam 65 ülke yer alıyor. Türkiye, projede söz konusu güzergahlardan Batı Asya’ya uzanan Merkez-Batı Asya koridorunda (orta koridor) bulunuyor.

Bizim pencereden görünen: Kendilerine yol yapıyorlar!

Ulusal ve uluslararası lojistik sistemlerin gelişmesi ve bu sistemlerin bir üst segmente çıkması kaçınılmaz bir durum. Yeni projelerin veya taşıma sistemlerinin oluşması, gelişmiş öngörülebilir modlarla ticaretin sağlanması elbette ki mümkün. Olması gereken ve kaçınılmaz olan… Ancak bu çerçevede asıl önemli konu, kurulan böyle bir yeni sistemde çarkların kimin için döndüğü olacaktır.

Birkaç somut örnekle açıklamak gerekirse…

Çinli yetkililer jeostratejik ve lojistik hub oluşturabilen ülkeleri sık sık ziyaret ediyor; proje kapsamında oluşan koridalara yatırım yapıyorlar. Türkiye ise konumu itibariyle orta koridorda önemli stratejik bir yer tutuyor. Yapılan yatırımlar lojistik merkez ve üslerin satın alımından başka bir kapıya çıkmıyor. Hatırlayalım, İstanbul Kumport; 2015 yılında Çin’in en büyük devlet kuruluşlarından biri olan COSCO, CMHI ve CIC grubu tarafından satın alınmıştı. Aynı örneklere, komşumuz Yunanistan’da da rastlıyoruz. Avrupa’nın 7. büyük limanı olan Pire limanı 2016 yılında özelleştirilerek COSCO’ya satıldı.

2018’de Quanzhou belediyesinin dış ilişkiler ve denizaşırı ilişkiler direktörü Wen Jinhui, Çin ve Türkiye arasında deniz köprüsü kurulacağını ve Mersin limanının önemli bir noktada durduğunu, iki halkın birbirlerine çok benzediğini belirterek Türk sermayedarları göreve çağırıyor; Mersin limanının (Mersin International Port - MIP) öneminden bahsediyordu. 

Hem askeri hem ticari alanda stratejik öneme sahip olan limanlar farklı ülke egemen sınıflarının pastada pay kapma kavgasında önemli bir yer tutuyor. Bu rekabet, özelleştirmeler ve sermayedarların gerçekleştirdikleri hisse devirleri ile izlenebiliyor. Bunun önemli bir örneği olan MIP’te, 2017’de limanda hissesi olan Akfen Holding’in kontrolündeki hisselerin büyük kısmını Avustralyalı IFM Investors’a devretmesiyle uluslararası sermayeye hisse devri yapılmış oldu. 2007’de özelleştirilen bu limanın işletme hakkının süresi, Aralık ayındaki yasal düzenleme ile 2043 yılından 2056’ya çıkarılarak 49 yıla uzatılmış oldu. Öte yandan her fırsatta, Türkiye’nin kıyı kesimlerinde inşası tasarlanan modern limanların ekonomik kalkınma projelerinin önemli bir parçası olacağı dile getiriliyor. Ancak emperyalist rekabet kavgasının kritik unsurlarından birisi lojistik güzergahlar ve limanlar iken Türkiye’de bazı örneklerde iş şuraya çıkıyor: 3 kuruşa al, işlet, yabancı sermayeye sat. 

“Kuşak Yol” projesinin en önemli ayaklarından bir tanesi ise demir yolları. Avrupa ve Kafkasya’ya açılmakla beraber Türkiye’de TCDD’ye bağlı lojistik köylerin bu proje açısından büyük bir etkisinin de olacağı açık. Günümüzde 25’e çıkarılmak istenen bu lojistik merkezler kamusal fayda üzerinden değil, sermaye gruplarına devredilmek üzere kurgulanıyor. Yukarıda çizilen rekabet koşullarında, stratejik lokasyonlarda yer tutan lojistik merkezlerin yabancı sermaye gruplarına satılmayacağının hiçbir garantisi yok.

Tedarik zinciri ve lojistik faaliyetlerin merkezileştirilmesi, belirlenmiş, optimize edilmiş hatlar üzerinden sevkiyatların gerçekleşmesi ve böyle bir sistemin kurulmasının önemi biliniyor. 1950’li yıllardan günümüze kadar lojistik merkezler, üsler veya katma değerli ürün oluşumunu sağlayan tesisler kuruluyor ve işletmeye alınıyor. Bunların uygulama alanlarına bakıldığında ise Çin’in “Kuşak Yol” projesinin Türkiye ayağının rotasıyla uyuştukları görülüyor. Elbette bu bir tesadüf değil, lojistiğin mantığı açısından bir zorunluluk. Zorunluluğun temeli ise sermayenin aklına çıkıyor. Bu nedenle, “Kuşak Yol” projesinin rotaları üzerinde sermayenin azgın bir rekabeti var ve rota üzerindeki limanlarla tesisler Çin şirketleri başta olmak üzere uluslararası tekeller tarafından kapışılıyor.

Haber

Emperyalizm, Çin ve ileri teknoloji rekabeti