Onuncu yaşına basan cumhuriyet “demir ağlarla ördük anayurdu baştan” diyordu. Savaşlardan başını kaldıramamış bir halkın sıfırdan ülke kurma mücadelesini anlatmaya çalışıyordu. Demiryolları, uzağı yakın yapması, ücra köyleri şehirlere bağlamasıyla Cumhuriyet aydınlanmasının bir parçasıydı. 

Öte yandan “Demiryolları komünist işidir” diyordu Turgut Özal ve sermayenin bu alanda kamu yararını gözeten anlayışı tasfiye etme ve piyasanın güdümüne sokma niyeti öteden beri vardı.

Bugüne baktığımızda ise Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları’nın (TCDD) özelleştirme ağlarıyla günden güne sarıldığını söylemek mümkün. 

En son 16 Şubat 2024 tarihli Resmi Gazete’de yayınlanan “Demiryolu İşletmeciliği Yetkilendirme Yönetmeliği” ile TCDD’nin özelleştirilmesine giden süreçte bir eşik daha aşılmış oldu. Türkiye’de mevcut durumda demiryolu altyapı ve tren işletmeciliği ile acente, gar veya istasyon işletmeciliği yapma hakkı sadece kamuya aitken artık bakanlıktan yetki belgesi alınması koşuluyla bu alanlar da özel sektörün insafına bırakıldı. 

Ancak bu ne ilk ne de son adımdı. Demiryollarının özelleştirilmesi hem özel sektörün tek başına altından kalkmasının zor olması ve stratejik önemi hem de “demir ağların” Cumhuriyetçi birikimle özdeşleşmesi sebebiyle bir süredir yerli ve yabancı sermayenin içinde olduğu incelikle planlanmış bir süreçle saldırıya uğruyordu.

Özelleştirmeye yeni kılıf: 'Serbestleştirme'

Tarihler 14 Mart 2012 Çarşamba gününü gösterdiğinde The Marmara Taksim Otel’de hummalı bir toplantının hazırlıkları sürüyordu. Toplantıyı dönemin TÜSİAD başkanı Ümit Boyner düzenliyordu. Seminer şeklinde planlana toplantının asıl amacı TÜSİAD’ın “Türkiye’de Dış Ticaret Lojistiği: Maliyet ve Rekabet Unsurları” başlıklı raporun sunulmasıydı. Rapor şirketlerin üretim ve ulaşım süreçlerinde yaşadıkları lojistik zorlukları çözme hedefindeydi. Ancak özel şirketlerin lojistik sorununu çözme hedefindeki bu toplantının katılımcıları ilginçti. Raporun sunulacağı panele dönemin TCDD Genel Müdür Yardımcısı Veysi Kurt, Türk Hava Yolları Genel Müdür Yardımcısı Soner Akkurt ve Gümrük ve Ticaret Bakanlığı Risk Yönetimi ve Kontrol Genel Müdürlüğü Ticaretin Kolaylaştırılması Daire Başkanı Jale Arslan katılıyordu. 

Toplantı boyunca sunulan TÜSİAD’ın raporunda TCDD yerden yere vuruluyordu. Araçların eski ve kullanışsız olduğu, hat kopma ve sefer aksamasının çok sık yaşandığı, vagon sayısının eksik olduğu belirtiliyor ve raporun sonunda TÜSİAD sorunlara dair kendi “önerilerini” sıralıyordu. 

“Demiryolu taşımacılığında kamunun yanı sıra özel sektörün de dâhil olabileceği, ekonomik ve kaliteli hizmet sunan daha liberal ve rekabetçi bir yapı oluşturulmalıdır.

Bu reformun gerçekleşmesi için gerekli olan mevzuatın hayata geçmesi, Genel Demiryolu Çerçeve Kanunu tasarı taslağı ve TCDD Kanunu tasarı taslağının yasallaştırılması yararlı olacaktır.”

TÜSİAD, özel sektörün TCDD’ye ulaşmasını engelleyen “demirağların” artık biraz gevşetilmesini istiyordu. Bu isteği için fazla beklemesine gerek kalmayacaktı. Ancak sadece TÜSİAD değil yabancı sermaye de gün geçtikçe daha da kritik hale gelen Demiryolları için ellerini sıvazlamaya başlamıştı. TCDD’nin özelleştirilme sürecine giden kritik eşiklerden olan 2013 yılına girerken Avrupa Birliği de bekledikleri mevzuatın çıkması için niyetini iyice belli ediyordu. 

Ticaret Bakanlığı’nın sitesinde kısa bir gezintiyle bulunabilecek Avrupa Birliği’nin yürütme organı “Avrupa Komisyonu” tarafından hazırlanan “Türkiye İçin İlerleme Raporu ve Strateji Belgeleri” esasında ülkenin kritik sektörlerinin yabancı sermayenin faydasına hangi yönde ilerlemesi gerektiği üzerinedir. Örnek olsun, son yıllara ait raporlarda öne çıkarılan başlık “Belediye hizmetlerinin özelleştirilmesi” olmuştur. Her yıl için hazırlanan raporların demiryolu taşımacılığı bölümü 2012’den bu yana incelendiğinde ise Avrupa Birliği’nin TCDD’nin özelleştirilmesini neredeyse “takıntı” haline getirdiğini söylemek mümkündür. TÜSİAD’ın The Marmara Taksim Otel’de TCDD’nin özelleştirilmesini talep ettiği yıl hazırlanan raporda TCDD’ye dair şu ifadeler geçiyordu: 

“Demiryolu taşımacılığı alanında çok az ilerleme kaydedilmiştir. Konuyla ilgili olarak yeni bir Demiryolları Düzenleme Genel Müdürlüğü tesis edilmiştir. Demiryolu taşımacılık reformu daha kapsamlı bir demiryolları kanununa ihtiyaç duymaktadır. Demiryolları reformuna ilişkin önemli stratejik kararlar halen Bakan seviyesinde beklemektedir. Demiryolu güvenliğine ilişkin bir güvenlik birimi ile kaza inceleme organı henüz kurulmamıştır. AB müktesebatı ile uyuma yönelik daha fazla çaba gösterilmesi gerekmektedir.”

Hem TÜSİAD’ın hem de AB’nin çıkması için bastırdığı mevzuat ise 1 Mayıs 2013 tarihinde çıkacaktı. 6461 Sayılı Kanunun başlığı “Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun” olacaktı. Bu mevzuat ile TCDD’nin AKP’li yıllarda özelleştirmesine giden yolda bir eşik aşılıyordu. TCDD, 2013 yılında kamu iktisadi teşebbüsünden, iktisadi devlet teşekküllü haline getirilirken diğer yandan da demiryolu tren işletmecisi olarak TCDD Taşımacılık A.Ş adıyla bir şirket kurulmasının önü açılıyor ve altyapı ile taşımacılık birbirinden ayrıştırılıyordu. Böylece taşımacılık alanında kamu yararı yerine “ticari kaygılar” öne çıkıyordu. 

Ancak AB’ye bu adım da yetmiyordu. Kanunu önemle bulmakla beraber AB, Demiryollarında piyasanın hâkimiyetinin artırılmasını, devletin elini çekmesini kısacası daha fazla “serbestleşme” istiyordu. 2013 yılında hazırlanan Türkiye İçin İlerleme Raporu ve Strateji Belgeleri” raporunda yeni çıkan kanuna dair değerlendirme şöyleydi: 

“Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun Mayıs ayında kabul edilmiştir. Önemli bir adım olmakla birlikte, bazı AB müktesebatı gerekliliklerine uyum sağlanması açısından yeterli olmamıştır. Bu kanun, kapsamlı bir eylem çerçevesi içermemektedir ve temel işlevlerin bağımsızlığının sağlanması gerekmektedir. Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryollarının (TCDD) operasyonel zararları ve sübvanse edilme yöntemi hâlâ bir endişe kaynağıdır.”

AKP ise 2013 yılında yayınlanan mevzuatla beraber el yükseltiyor ve saldırıya geçiyordu. 2013 Yılından itibaren kuruma ait pek çok işyeri kapatılıyor, devrediliyor, taşınmazları satılıyor, personel sayısı azaltılıyor, hizmetlerin pek çoğu özel sektöre devrediliyordu. Pek çok hatta tren seferlerine son veriliyor ardından da “TCDD hazineyi zarara uğratıyor” açıklamaları yapılıyor raporlar hazırlanıyordu. Hatta 19 Ocak 2024’te hâlihazırdaki TCDD Genel Müdürü Hasan Pezük yaptığı açıklamada 2013 yılının demiryolu sektörü açısından milat olarak değerlendirildiğini belirtiyor ve çıkarılan kanun ile demiryollarının serbestleştirildiğini ve özel sektörün de tren işletebilmesinin önünün açıldığını söylüyordu. Pezük "Demiryolu Tren İşleticisi’’ belgesi alan özel sektör firmalarına demiryolu altyapısı üzerinde yük ve yolcu trenleri işletebilme imkânı sağlandığını ise sözlerine ekliyordu. 

Nihayet 2016 yılı Haziran ayında da “Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun”un da temel amacı gerçekleşiyor ve TCDD Taşımacılık A.Ş kuruluyordu. Bu kuruluş 2016 yılında hazırlanan AB raporlarında takdir ile karşılanırken atılan adımları hala yetersiz buluyordu:

“Haziran'da, Türkiye 57 Cumhuriyeti Devlet Demiryolları Şirketi (TCDD), müktesebata uyum amacıyla, demiryolu faaliyetlerini, altyapı (Altyapı Yöneticisi olarak TCDD) ve işletme (TCDD Taşımacılık Anonim Şirketi) olmak üzere ikiye ayırmıştır. Demiryolu piyasasına açık erişim sağlayacak olan şebeke bildirimi ve hat erişim ücretleri hâlâ uygulanmamıştır. Demiryolu düzenleme kuruluşunun, ayrıca, demiryolu hizmetlerinin çapraz sübvansiyonu hususunu ele alması ve altyapı yöneticisinin, TCDD Taşımacılık Şirketi de dâhil bütün piyasa operatörlerine karşı tarafsızlığını sağlayacak bir holding yapısı tesis etmesi gerekmektedir. Demiryolu düzenleme kuruluşunun kendi kaynaklarının olmaması, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığından bağımsızlığını zedelemektedir. Demiryolu Düzenleme Genel Müdürlüğü, hâlâ hem düzenleyici makam, hem de emniyet makamı işlevini görmektedir ve Ulaştırma Bakanlığından yeterince bağımsız değildir. İlave uyumlaştırma çabalarına ihtiyaç duyulmaktadır. Bunun yanı sıra, Bakanlık, serbestleşme sonrasında, ekonomik düzenleyici işlevlerini yürütmemelidir.”

AB, TCDD’nin bazı alanlarının A.Ş’ye dönüşmesini yeterli bulmuyor “holdingleşme” istiyordu. AKP’de 2016 yılından itibaren “holdingleşme” çalışmalarına ağırlık veriyordu.

Demiryollarının piyasaya daha fazla açılması kararı AKP’nin hazırladığı 11. Kalkınma Planı'nda şöyle yer alacaktı:

“507.5. Özel demiryolu işletmeciliğinin teşvik edilmesi ve demiryollarında serbestleşmenin geliştirilmesine yönelik ikincil mevzuat tamamlanacaktır.”

2022 yılında ise dönemin Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Adil Karaismailoğlu ise, TCDD'de "işletmeyle ilgili yeni bir modele ihtiyaç duyulduğunu" açıklayacak ve "Bir dönem TCDD'nin taşıma kısmı ayrılmaya çalışıldı ama sonuç alınamadı. Altında çeşitli şirketlerin olacağı holdingleşme modeli planlandı. Biz şimdi benzer bir model üzerinde çalışıyoruz" diyecekti.

Avrupa Kalkınma ve İmar Bankası'nın öncülüğünde yeni bir saldırı hazırlığı

Tıpkı 2013’te yapılan toplantıya benzer bir buluşma 19 Temmuz 2023’te TEPAV’ın (Türkiye Ekonomi Politikaları Araştırma Vakfı) ev sahipliğinde gerçekleşiyordu. Toplantının başlıca konuğu EBRD yani Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası'ydı. Kuruluşun başkan yardımcısı Mark Bowman’da toplantıya katılıyordu. Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası’nın kuruluş amacı ise eski Sovyet ülkelerinin pazar ekonomisine geçiş sürecine yardımcı olmak ve bu ülkelerde pazar ekonomisine geçişten kaynaklanacak mali ve ekonomik sıkıntıları uzun vadeli kredi ve hibe yardımlarıyla en aza indirerek, ekonomik alt yapıyı hazırlamaktı. Kısacası piyasa ekonomisine geçiş sürecine kılavuzluk ediyordu. Son dönemde -özellikle de 6 Şubat Depremi sonrası- Türkiye ile birçok sektörü kapsayan yakın ilişkiler geliştiriyordu. Hatta Türkiye 2023 yılında 2,48 milyar avroluk rekor miktarla EBRD'nin yatırım yaptığı tüm ekonomiler arasında en yüksek yatırım hacmini alan ülke oluyordu. 

Toplantıya katılan diğer kurumlar toplantıyı daha da ilgi çekici kılıyordu. T.C. Cumhurbaşkanlığı Strateji ve Bütçe Başkanlığı, Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı, İŞKUR, UNDP, UNICEF, ILO, KOSGEB, Gıda ve Tarım Örgütü, TOBB, Türkiye Belediyeler Birliği, MEB Mesleki ve Teknik Eğitim Genel Müdürlüğü, AB delegasyonu yetkilileri toplantıya katılıyordu. 

Toplantıdan çıkan iki karar TCDD’nin özelleştirilmesine dair yeni bir saldırının hazırlandığını ortaya çıkarıyordu: 

-Şubat depremi sonrasında Türkiye’nin demiryolu altyapısının geliştirilmesi konusunda EBRD ile iş birliğinin arttırılması,

 -Demiryollarında serbestleşme çalışmalarının hızlandırılması.

Hâlihazırda Halkalı-Kapıkule Demiryolu Hattı Projesini de finanse eden EBRD’nin ise Türkiye ve TCDD’ye dönük ilgisi ise yeni başlamıyordu. EBRD'nin Türkiye'de 2009'dan bu yana 442 projeye ve ticaret finansmanı girişimlerine yaptığı 19,8 milyar avro yatırımın yüzde 93'ü özel sektöre sağlanıyordu.

Banka yatırım yaptığı ülkelere dair dört yılı kapsayacak şekilde hazırladığı “Ülke Strateji” raporunun 2014-2018 bölümünde TCDD’nin mali açıdan zarar eden bir kuruluş olduğu ve yeni mevzuat çıkmasına rağmen yeterli olmadığı ve daha kapsamlı bir mevzuatın daha hazırlanması gerektiğinden bahsediyordu. Bu “tespitlerin” hemen ardından ise EBRD, Türkiye’nin bu “sorunlarına” dair kendisine görev biçiyor ve raporda “yapılacaklar” bölümüne şöyle yazıyordu:

“Banka reformu teşvik etmek ve özel işletmecilerin şebekeye daha fazla erişmelerini sağlamak amacıyla demiryolu altyapısının modernizasyonunu Dünya Bankası ile birlikte destekleyecektir. Banka gerçekleştirilebilir olduğu durumlarda (örneğin lokomotiflerde ve demiryolu taşıtlarında) özel sektör katılımını desteklemeye çalışacaktır.”

EBRD’nin 2024-2028 Ülke stratejisinde ise Türkiye Demiryollarına dair tasarılarını rapora şöyle kaydediyorlardı:

“Demiryolu sektörünün serbestleştirilmesi, kamu kurumlarında yapılacak demiryolu yatırımlarının belirlenmesi, demiryolu altyapısının, yolcu ve yük taşımacılığının geliştirilmesi dâhil olmak üzere temel altyapı hizmetlerine ve belediye ve çevre altyapısına özel sektör katılımının teşvik edilmesi.”

EBRD’nin bu ilgisi ise sebepsiz değildi. Küresel Sermaye özellikle 2008 krizinden sonra özellikle yüksek teknoloji ürünlerinin üretimini birden çok ülkeye dağıtmış ve bu nedenle de bu ülkeleri birbirine bağlayan demiryolları hatlarının önemi artmıştır. Tedarik yollarını elde tutmak emperyal hedefleri olan ülkeler için önemli hale gelmiştir. Bu konuda ilk yol olan “Kuşak ve Yol” girişimi ile Çin olmuştur. AB’de bu projeye dair “Orta Koridor” adını verdiği emperyal projeyi hayata geçirmeye çalışmaktadır. Ve bu süreçte de kamu yararını gözeten devlet tekeli altındaki bir TCDD’yi ise istememektedir. Banka 2023’te yayımladığı “Avrupa ve Orta Asya arasında Sürdürülebilir Ulaşım Bağlantıları” başlıklı lojistik raporunda Orta Koridor’da Türkiye’ye, Balkanlarla beraber, marjinal bir rol biçmiştir. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığının sitesinde öne çıkarılanlara bakıldığında da ülkemiz sermaye sınıfının Orta Koridor Hattı projesi için pek hevesli olduğu anlaşılacaktır. 

16 Şubat 2024 tarihli Resmi Gazete’de yayımlanan “Demiryolu İşletmeciliği Yetkilendirme Yönetmeliği” de 2013 yılından itibaren somutlaşan bu saldırılar ve tasarılar bu çerçevede ele alınmalıdır. Türkiye sermaye sınıfı ve ortakları AB sermayesi, itidalli ve oldukça stratejik bir biçimde TCDD’yi günden güne özelleştirmeye devam ediyor. İhtimal odur ki önümüzdeki dönemde yeni özelleştirme hamlelerinin EBRD eliyle artırılması gündeme gelecektir.

Haber

TCDD'nin satışı yeniden gündemde: 'Holdingleşme' modeli