Kuzey Ormanları Savunması’nın 22 Nisan Çarşamba günü yapmış olduğu INRAIL Demiryolu Projesi’ne ilişkin açıklama, yaklaşık yirmi yıldır İstanbul’un kuzeyinde süren yağma rejimini bir kez daha görünür kılan, bize yalnız yeni bir tehdidi değil, unutturulmak istenen yirmi yıllık bir yıkım tarihini yeniden hatırlatıyor. Çünkü “yeşil dönüşüm”, “iklim dostu ulaşım” ve kalkınma söylemleriyle yeni bir evreye taşınıyor. Bugün “yeni” diye sunulan INRAIL, yalnız İstanbul’u değil, Marmara’nın su ve orman havzalarını etkileyen daha büyük bir müdahale zincirinin son halkasıdır. Bu nedenle bu proje, yalnız teknik bir ulaştırma yatırımı olarak değil, doğaya yönelik yirmi yıllık sistematik kuşatmayı yeniden gündeme taşıyan bir eşik olarak ele alınmalıdır.

INRAIL tartışması bize “yeni” bir projeyi konuştuğumuzu düşündürmesin. Yeni olan hiçbir şey yok. İstanbul’un kuzeyi yirmi yılı aşkın süredir aynı politik aklın laboratuvarı. Adı bazen köprü oldu, bazen otoyol, bazen havalimanı, bazen kanal, şimdi de demiryolu. Ama özünde değişmeyen şey, kamusal-doğal varlıkların sermaye birikimi için yeniden düzenlenmesi oldu. Bugün “iklim dostu ulaşım”, “yeşil dönüşüm” ve “lojistik entegrasyon” sözleriyle pazarlanan INRAIL, aslında bu uzun müdahale zincirinin son halkasıdır. Mesele bir ray hattı değil, mesele, ormanın metalaştırılması…

AKP'nin İstanbul'daki Kuzey Ormanları'na yönelik fiziki müdahalesi, 2012-2013 yıllarında 3. Boğaz Köprüsü (Yavuz Sultan Selim Köprüsü) ve Kuzey Marmara Otoyolu projelerinin ihale edilmesi ve temellerinin atılmasıyla yoğunlaşmış, ancak orman alanlarını yapılaşmaya açan yasal düzenlemeler ve projelerin planlama süreçleri daha önce başlamıştır:

İlk Proje Kararları (2009-2010): 3. Havalimanı projesi, 2009 yılında yürürlüğe giren Çevre Düzeni Planı'nda yer almıştır, ancak o dönemde bu saha dokunulmaz orman alanı olarak belirlenmişti.

İhale ve Temel Atma (2012-2013): 3. Köprü'nün ana ihalesi 29 Mayıs 2012'de yapılmış, temel atma töreni ise 29 Mayıs 2013'te gerçekleşmiştir.

Ağaç Kesimleri (2013 ve sonrası): 3. Havalimanı için ÇED raporları tamamlanmadan ihale 3 Mayıs 2013'te yapılmış ve ormanlık alanlardaki yıkım bu tarihlerden itibaren hız kazanmıştır. 

Kuzey Ormanları Savunması'nın analizlerine göre, özellikle 2012-2019 yılları arasında havalimanı, taş ocakları ve otoyol projeleri için milyonlarca ağaç kesilmiştir. 05.06.2020 tarihli Sol haberde yayınlanan Serhat Yılmaz’ın yazısında; 2012-2019 yılları arasında havalimanı proje sahasında 8 milyon, inşaat için açılan 2 adet taş ocağı için en az 1.2 milyon, havalimanına giriş sağlayan Kuzey Marmara Otoyolu için 3.7 milyon ağaç katledildiği, kesilen ağaçların kapladığı alan 6 bin 500 hektar. Bunun 4 bin hektarlık kısmının ise 3. Havalimanı proje sahası içerisindeki orman alanı olduğudur. Bugün 2026 ve biz daha kaç milyon ağacımızı kaybettiğimize dair endişelerimiz çok yüksek. 

Kuzey Ormanları neden hedef?

Kuzey Ormanları’na dönük müdahaleler rastlantısal sayılamaz. Bugün köprü, otoyol, havalimanı, kanal ya da demiryolu olarak karşımıza çıkan her proje, aslında aynı coğrafyaya dönük sistematik bir tasarruf iradesinin parçasıdır. Çünkü Kuzey Ormanları yalnızca “orman” olarak bakmak son derece sığ bir anlayış, bu alan, İstanbul’un yaşamsal altyapısını oluşturan çok katmanlı bir ekolojik-kamusal sistem. Bu nedenle burada hedef alınan yalnız ağaç varlığı değil, yaşamın maddi zemininin kendisidir.

Kuzey Ormanları, su havzasıdır

Kuzey Ormanları, İstanbul’un su rejiminin taşıyıcı omurgasıdır. Ömerli’den Terkos’a, Alibey’den Sazlıdere’ye uzanan havza sistemi yalnız baraj rezervuarlarından ibaret değildir, bunları besleyen dereler, akiferler, geçirgen toprak dokuları, sulak alanlar ve orman ekosistemleriyle birlikte işleyen bütünlüklü hidrolojik yapıya sahip olduğu bilimsel bir gerçektir. 

Bir ormanın kesilmesini yalnız ağaç kaybı olarak görmek, suyun dolaşımını, toprağın tutunma kapasitesini ve yağışın yeraltına süzülme rejimini bozan daha büyük ekolojik etkileri gözden kaçırmak olur. Bu nedenle Kuzey Ormanları’na yapılan her müdahale, aynı zamanda İstanbul’un su hakkına yönelik bir müdahaledir. Çünkü su varlığı burada yalnızca doğal kaynak olarak tanımlanamaz,  aynı zamanda kamusal yaşamın güvencesidir. Bunu unutmamak gerekir. Tam da bu nedenle su, sermaye açısından korunması gereken ortak varlık olmaktan çıkarılıp metalaştırılmak istenen bir değer olarak görülmektedir.

Yaban hayatı koridoru ve kırsal üretim coğrafyası olarak Kuzey

Kuzey Ormanları çoğu zaman yalnız ağaç varlığı üzerinden tartışılıyor. Oysa bu coğrafyanın taşıdığı ekolojik değer, orman dokusunun ötesine geçen çok katmanlı bir yaşam sistemine dayanıyor. Kuzey Ormanları, parçalı yapıdan çok süreklilik taşıyan geniş bir ekolojik ağdır. Bu ağ, yalnız bitki örtüsüyle sınırlı kalmaz, memelilerin, kuşların, amfibilerin, tozlayıcıların ve sayısız canlı türünün yaşam ilişkilerini taşıyan çok katmanlı bir ekolojik sistem, ortak bir yaşamsal örgütlenmedir. Sayısız canlı türünün göç, üreme, beslenme ve barınma ilişkilerini mümkün kılan bütünlüklü bir yaşam koridoru olan İstanbul’un kuzeyindeki orman kuşağı, yalnız yerel ölçekte değil Marmara ve Trakya ölçeğinde de biyolojik süreklilik açısından kritik bir geçiş alanı işlevi görmektedir.

Bu nedenle bir otoyol ya da demiryolu hattını yalnız zeminde uzanan mühendislik çizgisi olarak görmek, bu ekolojik sistemi kavramamaktır. Çünkü bu tür altyapılar, görünürde dar bir iz bırakıyor gibi görünse de fiiliyatta habitatları bölen, canlı hareketliliğini kesen ve türlerin yaşam döngülerini parçalayarak ekosistem sürekliliğini bozan fiziksel bariyerlere dönüşmektedir. Ekolojide “parçalanma etkisi” olarak tanımlanan bu durum, çoğu zaman doğrudan görünmediği için altyapı projelerinin çevresel değerlendirmelerinde küçümsenir ya da ikincil etki gibi sunulur. Oysa asıl yıkım çoğu zaman tam da bu görünmeyen düzeyde gerçekleşir.

Bir koridorun kesilmesi yalnız hayvan geçişini engellememekte, besin zincirlerinin, üreme alanlarının ve türler arası ilişkilerin bozulması anlamına gelir. Sessiz biçimde işleyen bu süreç, biyolojik çeşitlilik kaybının en önemli nedenlerinden biridir. Bugün Kuzey Ormanları’nda tartışılan mesele bu nedenle yalnız ağaç kesimi ya da alan kaybıyla sınırlı görülemez, asıl mesele yaşam döngülerinin kopması ve biyolojik müştereklerin sessizce tasfiye edilmesidir. Kapitalist altyapı projeleri ise çoğu zaman tam da bu görünmeyen tahribatı görünmez kılar ve projeleri teknik müdahale olarak sunarken ekosistemlerin taşıdığı sürekliliği hesaba katmaz.

Başka bir boyutu da, Kuzey’in yalnız yaban hayatı koridoru da olmadığıdır. Aynı zamanda kırsal üretim coğrafyasıdır. Bu coğrafya içinde meralar, küçük üretici tarımı, suya bağlı tarımsal peyzajlar, bostan sistemleri ve kır ekonomisinin farklı biçimleri yüzyıllar içinde oluşmuş toplumsal-ekolojik bir dokunun parçalarıdır. Bu alanlar yalnız üretim yapılan topraklar değil, kırsal yaşamı, yerel bilgi birikimini ve toplulukların doğayla kurduğu tarihsel ilişkiyi taşıyan alanlardır.

Mega projeler bu yapıyı yalnız doğrudan kamulaştırmalarla değil, çoğu zaman daha görünmez piyasa baskılarıyla çözer. Altyapı yatırımlarıyla birlikte artan arazi değerleri, emlak spekülasyonu ve kullanım baskısı, küçük üreticinin toprağa tutunmasını zorlaştırır, tarımsal üretim giderek çözülür. Toprak üretim aracı olmaktan çıkıp yatırım nesnesine dönüştükçe köylü tasfiye olmakta, kırsal alanlar spekülasyon ekonomisinin uzantısı haline gelir.

Bu nedenle kuzeyde yaşananların yalnız ekolojik tahribat olmadığı, aynı zamanda sınıfsal bir mülksüzleşme süreci olduğu yaşamsal olarak deneyimlediğimiz ve çok iyi bildiğimiz bir süreçtir. Doğa üzerindeki yıkım ile kır üzerindeki tasfiye aynı anda işler. Orman parçalanırken kırsal üretim çözülmekte, su baskı altına alınırken toplulukların yaşam zemini daraltır ve biz biliriz ki bu süreç yalnız çevresel kayıp üretmez, toplumsal ilişkileri de dönüştürür.

Bu yüzden Kuzey Ormanları’na dönük müdahaleleri yalnız “doğa tahribatı” olarak tanımlamak eksik kalır. Burada yaşanan, ekolojik müştereklerle birlikte kırsal müştereklerin de çözülmesidir. Ve bu nedenle Kuzey’i savunmak, yalnız ormanı değil, yaşamı, üretimi ve müşterekleri savunmaktır.

Mekânın sermaye için yeniden üretimi

Kapitalizm yalnız emek gücünü örgütlemez aynı zamanda mekânı da yeniden örgütler. Henri Lefebvre’in tarif ettiği anlamda mekân, nötr yüzey değil, iktidar ilişkileriyle üretilen toplumsal formdur. Bu nedenle Kuzey Ormanları’na açılan her yol, yalnız fiziksel müdahale olarak görmek mümkün olamaz, burada yapılacak tek okuma vardır, mekânın sınıfsal olarak yeniden kodlanmasıdır. Orman, yaşam alanı olmaktan çıkıp lojistik koridora dönüşür. Su havzası, korunacak varlık olmaktan çıkıp altyapı riski olarak tanımlanır. Kırsal alan, üretim coğrafyası değil gelişme rezervi olur. Böylece mekân kamusal olmaktan çıkıp sermaye organizasyonuna bağlanır. Bu süreç planlama adı altında yürütülür, ama özünde planlama değil tasfiyedir.

David Harvey’in kavramsallaştırdığı “accumulation by dispossession” yani mülksüzleştirme yoluyla birikim, bugün Kuzey’de açık biçimde işlemektedir. Kamusal varlıklar piyasa ilişkilerine devredilir. Doğa yatırım nesnesine çevrilir. Kolektif kullanım alanları özel rant alanlarına dönüştürülür ve toplum, ortak zenginlikten koparılır. Bu yalnız toprak gaspı değil, su hakkının gaspıdır. Ekolojik güvenliğin gaspıdır. Kamusal geleceğin gaspıdır.

Bugün INRAIL dahil tüm bu müdahaleler, bu nedenle yalnız çevresel değil sınıfsal meseledir.

Ekolojik sınıf mücadelesinde, ekolojik yıkım herkesi eşit vurmaz. Su krizi önce emekçiyi vurur. Barınma baskısı önce yoksulu vurur. İklim afetleri en çok güvencesizleri vurur.

Kamusal doğa kaybı, özel mülkiyetle telafi edilemeyenler için yaşamsal yıkımdır. Bu nedenle ekoloji mücadelesi sınıf mücadelesinden ayrı değildir. Kuzey Ormanları’nı savunmak, yalnız ağaç savunusu değil, kamusal yaşamı savunmaktır. Su hakkını savunmaktır. Kent hakkını savunmaktır. Müşterekleri savunmaktır.

Ve bu anlamda ekolojik mücadele, emek mücadelesinin dışı değil devamıdır. Bugün bu tasfiye artık kaba kalkınma diliyle değil, “yeşil dönüşüm” söylemiyle kuruluyor ve halka yalan söyleniyor. Bu yalanın en büyük destekleyicileri de “düşük karbon, sürdürülebilir altyapı, iklim finansmanı, yeşil yatırım” …. Bütün bu dil, çoğu zaman yıkımı görünmez kılmanın ideolojik örtüsüne dönüşüyor. Doğa korunmuyor, finansallaştırılıyor. Yeşil kapitalizm, ekolojik çözüm değil, krizin piyasa içinden yeniden yönetilmesi olarak karşımıza çıkıyor. 

INRAIL bu nedenle yalnız demiryolu değildir. Küresel sermayenin ekolojik söylemle meşrulaştırılmış mekânsal genişleme hamlesidir. Asıl çatışma da budur. Bugün Kuzey Ormanları’nda karşı karşıya gelen iki proje vardır:

Birincisi, doğayı altyapı rezervi gören sermaye projesi,

İkincisi, müşterekleri yaşam alanı gören kamusal-toplumsal proje,

Çatışma ray hattı ile orman arasında değil, iki toplumsal gelecek arasındadır ve bu nedenle Kuzey Ormanları mücadelesi yalnız çevre direnişi değil, ekolojik sınıf mücadelesidir.

Birikim rejiminin evreleri: Kuzey Ormanları’na yönelen beş müdahale

Kuzey Ormanları’na yönelen müdahaleleri birbirinden kopuk ulaştırma yatırımları olarak okumak yanıltıcı olur. Bugün INRAIL başlığı altında tartışılan demiryolu hattı da dahil olmak üzere, son yirmi yılda İstanbul’un kuzeyinde hayata geçirilen tüm projeler ortak bir mekânsal dönüşüm stratejisinin parçalarıdır. Bu strateji, doğayı koruma-kullanma dengesi ya da ulaşım ihtiyacı temelinde değil, kentin kuzeyindeki doğal ve kamusal alanları sermaye dolaşımına açma mantığıyla şekillenmiştir. 

Bu nedenle 3. Köprü, Kuzey Marmara Otoyolu, 3. Havalimanı, Kanal İstanbul ve INRAIL’i birbirinden bağımsız değil, aynı birikim rejiminin ardışık evreleri olarak okumak gerekir.

Bu zincirin ilk büyük kırılma noktası 2013 yılında 3. Köprü projesiyle ortaya çıktı. Yavuz Sultan Selim Köprüsü yalnızca boğaz geçişini artıran bir ulaştırma yapısı olarak sunulduysa da fiiliyatta İstanbul’un kuzeyine dönük büyüme rejimini başlatan temel eşik oldu. Çünkü bu proje, kuzeyin planlama literatüründe uzun süre koruma alanı olarak tanımlanan statüsünü fiilen zayıflattı ve bu coğrafyayı yatırım hinterlandı olarak yeniden tarif etti. Köprünün etkisi yalnız güzergâhıyla sınırlı kalmadı. Ona bağlanan servis yolları, taş ocakları, şantiye alanları, lojistik kullanım talepleri ve emlak spekülasyonlarıyla birlikte çok daha geniş bir mekânsal yayılmayı tetikledi. Bu nedenle burada açılan yalnızca bir yol değil, kuzeyin parçalanmasına açılan ilk yapısal yarılmaydı.

Bu yarılmanın ardından gelen Kuzey Marmara Otoyolu, bu süreci derinleştiren ikinci müdahale olarak işledi. Otoyol, kamuoyuna ulaşım rahatlatıcı bir yatırım olarak sunulsa da asıl işlevi İstanbul’un kuzeyini kesintisiz bir taşımacılık ve lojistik koridoruna dönüştürmek oldu. Bu durum, yalnız altyapı ölçeğinde değil, arazi kullanımı üzerinde de önemli etkiler yarattı. Kamulaştırmalar, imar baskıları, orman sınırlarının esnetilmesi, yeni depolama ve sanayi alanı talepleri, otoyolun çevresinde ikincil müdahaleleri büyüttü. Böylece kuzeyde yeni bir “koridor ekonomisi” oluştu. Bu modelde doğa, korunması gereken varlık değil, sermaye dolaşımının önündeki engel olarak görüldü. Orman, su havzası ve kırsal alanlar ise aşılması gereken boşluklar olarak tanımlandı. Bu nedenle burada yaşanan yalnız ulaştırma yatırımı değil, kamusal toprağın özel birikim alanına dönüştürülmesiydi.

Bu sürecin üçüncü ve belki de en ağır müdahalesi Istanbul Airport ile yaşandı. 3. Havalimanı projesi, ölçeği itibarıyla yalnız yeni bir ulaşım düğümü değil, topografyanın ve ekolojik yapının doğrudan yeniden düzenlenmesi anlamına geliyordu. Projenin inşası sırasında yürütülen büyük hafriyat operasyonları, dolgu alanları, taş ocakları, su rejimini etkileyen zemin müdahaleleri ve doğal eşiklerin dönüşümü, bu projenin yalnız bir havalimanı olarak değil, bir sermaye mühendisliği operasyonu olarak değerlendirilmesi gerektiğini gösterdi. Dahası, bu süreçte emek sömürüsü ile ekolojik tahribat iç içe geçti. İnşaat sürecinde yaşanan iş cinayetleri ve ağır çalışma koşulları, doğa üzerindeki baskı ile emek üzerindeki baskının aynı üretim rejiminden kaynaklandığını açık biçimde ortaya koydu. Kapitalizmin toprağa ve emeğe aynı mantıkla yaklaştığı gerçeği burada çıplak biçimde görünür hale geldi.

Dördüncü müdahale olarak gündeme gelen Kanal Istanbul ise yalnızca bir altyapı projesi değil, kuzeye dönük bütün koruma fikrinin tasfiyesi anlamına geliyordu. Çünkü bu proje, su havzalarından tarım alanlarına, kıyı-ekosistemlerinden yeni emlak-finans ilişkilerine kadar doğrudan yeni bir kentleşme rejimi öneriyordu. Kanal İstanbul ile birlikte üst ölçek plan kararları, kamu yararı ilkesi ve havza koruma mantığı büyük ölçüde işlevsizleşti. Bu noktada artık mesele tekil proje etkileri değil, kuzeyin yatırım rezervi olarak yeniden tanımlanmasıydı. Ekolojik eşikler bu aşamada koruma sınırı olmaktan çıkarak sermaye genişlemesinin aşılması gereken sınırlarına dönüştürüldü.

Bugün tartışılan INRAIL tam da bu tarihsel bağlam içinde anlam kazanıyor. Bu proje, kimi sunumlarda yeni ve bağımsız bir demiryolu yatırımı gibi görünse de gerçekte önceki müdahalelerle kurulan sermaye mimarisinin tamamlayıcı halkası niteliğinde. 3. Köprü ile açılan eksenin raylı uzantısı, otoyol koridorunun lojistik derinleşmesi, havalimanı hinterlandının genişlemesi ve Kanal İstanbul ile şekillenen yeni kuzey rejiminin ulaştırma bileşeni olarak işliyor. Bu nedenle INRAIL’i yalnız teknik ulaşım projesi olarak görmek yetersiz olur. 127 kilometrelik güzergâh, onlarca köprü ve tünel ile milyonlarca metreküplük hafriyat, teknik büyüklükler olmanın ötesinde ekolojik tahribatın göstergeleridir. Bu tahribatın bedeli doğaya, topluma ve gelecek kuşaklara yüklenmektedir.

Daha çarpıcı olan ise bütün bu müdahalelerin artık klasik kalkınma diliyle değil, “yeşil dönüşüm”, “karbonsuz ulaşım” ve “iklim dostu altyapı” söylemleriyle meşrulaştırılmasıdır. Burada karşımıza çıkan şey, eski kalkınmacı yıkımın yeni bir dil altında yeniden sunulmasıdır. Dün betonlaşma olarak dayatılan müdahaleler, bugün yeşil finans söylemiyle paketlenmektedir. Dünya Bankası ve benzeri küresel finans kurumlarının ilgisi bu nedenle doğrudan çevre korumadan ziyade yeni sermaye dolaşım altyapılarına yönelmektedir. “Yeşil finans” kavramı ise burada ekolojik çözüm sunmaktan çok, yıkımın finansallaştırılması biçiminde işlemektedir.

Bu nedenle bugün tartışılması gereken, yalnız bir demiryolu projesine itiraz etmekle sınırlı kalmamalıdır. Asıl mesele, İstanbul’un geleceğinin nasıl tanımlandığıdır. Bir yaşam kenti mi kurulacaktır, yoksa küresel lojistik platformu mu? Kuzey Ormanları kamusal müşterek olarak mı kalacaktır, yoksa finansallaştırılmış altyapı sahasına mı dönüşecektir? Bugünkü çatışma tam da bu iki gelecek tasavvuru arasındadır. Bu nedenle Kuzey Ormanları’nı savunmak yalnız doğa koruma refleksi değil, kamusal yaşamı, su hakkını ve ortak geleceği savunmaktır.

Çünkü mesele yalnız ray değildir. Mesele hangi toplum için nasıl bir gelecek kurulduğudur.

Bu nedenle bugün Kuzey Ormanları üzerinde kurulan baskının ardında yalnız ulaştırma ihtiyacı ya da kent büyümesi gerekçesi yoktur. Asıl belirleyici olan, bu coğrafyanın potansiyel ekonomik değer olarak görülmesidir. Taş ocağı rezervi, lojistik rezerv, inşaat rezervi ya da finansal değer rezervi olarak kurulan bu bakış, doğayı yaşamın zemini değil, sermaye genişlemesinin hammaddesi olarak ele almaktadır.

Bu zihniyetin en kritik özelliği, doğanın kendi içsel değerini ve kamusal işlevlerini görünmez kılmasıdır. Bu bakışta ormanın iklim düzenleyici rolü, su havzalarının yaşamsal önemi, biyoçeşitliliğin sürekliliği ya da kamu yararı tali hale gelir. Asıl öne çıkan, dönüştürülebilir ekonomik potansiyeldir. Başka bir ifadeyle mesele “nasıl koruruz?” sorusundan “nasıl değerlendiririz?” sorusuna kaydırılmaktadır.

Kuzey Ormanları’na yönelen her müdahale bu zihniyetin ürünüdür. Köprüler, otoyollar, havalimanları, kanal projeleri ya da bugün INRAIL gibi demiryolu yatırımları, bu bakışın farklı araçları olarak işlemektedir. Her biri doğayı doğrudan ya da dolaylı biçimde piyasa dolaşımına sokan, kamusal alanları sermaye akışlarına bağlayan mekanizmalar üretmektedir. Bu nedenle sorun yalnız bir proje değildir. Sorun, doğayı sermaye birikiminin hammaddesi sayan düzenin kendisidir.

Tam da bu yüzden itiraz, yalnız bir güzergâha, yalnız bir ÇED raporuna ya da yalnız bir yatırım kararına indirgenemez. İtiraz, yaşam alanlarını ekonomik rezerv olarak gören bu akla yöneliktir. Çünkü doğayı yalnız kâra dönüştürülebilir değer olarak gören yerde ne ekolojik adalet kurulabilir ne de kamusal gelecek korunabilir.

Kuzey Ormanları mücadelesi bu nedenle yalnız çevre koruma refleksi değil, doğayı metalaştıran düzene karşı bir toplumsal itirazdır.

Ve itiraz tam da burada başlar. Kuzey Ormanları ortak varlığımız olarak kalması için mücadele daha yükseltilecek mi, yoksa sermayenin halen gözü doymak bilmeyen dolaşım sahası olmasına izin mi verilecektir? Bugünkü çatışma tam da bu soruda düğümlenmektedir.

Yıllardır Kuzey Ormanları Savunması kimliği altında yürütülen bu kararlı mücadeleyi burada selamlıyor, su ve orman havzalarımızın, müşterekleri savunma iradesinin ortak mücadelemiz olduğunu bir kez daha vurgulamak istiyorum.