Kuşaklar meselesi: Emperyalizmin yeni sömürü rotaları

Dünyada kriz derinleştikçe ikmal rotaları savaşı kızışıyor. Çin, alttan alta ülkeleri kendine bağlıyor. Batı yanıt üretmeye çalışıyor. Türkiye panik yapmaya başladı.

Nagihan Çakır

Waiyaki ve öbür savaşçı liderler silahlarını kuşandı. Mugo wa Kibiro'nun bahsettiği demir yılan, topraklarını bir uçtan bir uca sömürmek için kıvrıla kıvrıla Nairobi'ye yaklaşıyordu. Bu yılanı yerinden oynatabilirler miydi acaba? Yere adamakıllı tutunmuş, uğraşıp didinmeleriyle alay ediyordu sanki yılan. Beyaz adamsa elinde ateş ve duman püskürten bambu çubuklarıyla karşılık veriyordu (...)

Ngũgĩ wa Thiong’o, Bir Buğday Tanesi 

Sömürge sonrası Afrika edebiyatının üretken kalemlerinden Kenyalı Marksist yazar Ngũgĩ wa Thiong'o tarafından 1967 yılında yayımlanan Bir Buğday Tanesi romanı, Kenya'nın bağımsızlık günü olan Uhuru'nun arifesinde geçer. Retrospektif bir hikâyeleme yöntemine sahip romanda, Kenya halkını uhuruya (özgürlük) götüren süreçte yaşananlara dönülür sık sık. Yukarıdaki alıntı da, İngiliz emperyalizminin Kenya'ya girişini, saf halkın süreci mitleştirdiği (demir yılan, tren için kullanılan bir metafor) biçimiyle aktarıyor. 

Teknolojik gelişme ivmesi yakalayarak hızla sanayileşen İngiltere'nin Liverpool limanından Manchester fabrikalarına pamuk taşıyan demiryolu hattının 1830 yılında tamamlanmasının ardından, modern anlamda demiryolları Avrupa'yı da sarmaya başlamış, aynı anlama gelecek şekilde, buraların sanayileşmesine de hız kazandırmıştı. Hammaddenin işlenecek fabrikalara ulaştırılması ve mamul ürünün pazarlara dağıtılmasının yolu olan demiryolu, 19. yüzyılın ikinci yarısından itibaren emperyalizmin simgesi hâline gelmiş, sömürgeci ülkelerin sömürge ülkelerindeki altyapılarını güçlendirmelerini sağlayarak buralardaki siyasi nüfuzlarını da artırmalarını sağlamıştı. Kapitalizmin 21. yüzyılda geldiği aşamada ise, emperyalizmin ulaşım araçları ve rotaları yenilenip çeşitlenerek komplike hâle gelmiş, geleneksel sembollerse yerini yenilerine bırakmış durumda. 9-10 Eylül 2023 tarihlerinde Hindistan'ın başkenti Yeni Delhi'de düzenlenen G-20 Liderler Zirvesi'nde, Güney Asya'yı Birleşik Arap Emirlikleri, Suudi Arabistan, Ürdün ve İsrail rotasını izleyerek Avrupa'ya bağlayacak olan, ABD'nin de destek verdiği Hindistan-Orta Doğu-Avrupa Ekonomik Koridoru'nun (IMEC) mutabakat zaptının imzalanmasının ardından tartışılmaya başlanan "ticaret yolu savaşları"nı da bu aşamayı gözden kaçırmadan okumak gerekiyor. 

Tedarik Zincirinde Kriz

Ağustos sonunda BRICS, eylül başında da G-20 Liderler Zirvesi'nin arka arkaya düzenlenmesiyle gittikçe netleşen bir tablo var ki, ABD ve Avrupa, özellikle COVID-19 pandemisi ve Rusya-Ukrayna savaşıyla gittikçe katmerlenen bir ekonomik krizle ve beraberinde hegemonya bunalımıyla boğuşuyor. 

Bilindiği üzere, Rusya geniş yüzölçümü, konumu, doğalgaz ve ham petrol gibi enerji rezervleri, gıda ürünlerinin üretimi ve ihracatında küresel ölçekte önemli bir paya sahip olması, ayrıca küresel ticaret rotalarında önemli bir durak olmasından mütevellit stratejik bir ülke. Lityum iyon pillerde ve elektrikli araç pillerinde kullanılan nikelin de en büyük üçüncü üreticisi. Keza Ukrayna da, limanları ve Avrupa Birliği ülkelerine yakın konumuyla önemli bir durak. Üstelik, tahıl ve yağlı tohum üretimi ve ihracatında kritik önemde bir ülke. Örneğin, küresel mısır tedariğinde yüzde 19'luk payı Rusya ile paylaşırken ayçiçek yağı ithalatlarının yüzde 80'i doğrudan kendisinden sağlanıyor. Mikroçip sanayiinin neon ihtiyacının yüzde 70'i yine bu ülkeden karşılanıyor. Seramik sektörünün hammaddesi kilin küredeki en büyük üreticisi de Ukrayna. Dolayısıyla, bu iki ülke arasında patlak veren savaş, tedarik zincirinde sebep olduğu kaymalar ve sorunlarla ürünlerin taşınmasında aksaklıklara ve maliyetlerin yükselmesine yol açtı. 

Kuşak Yol'un rotası

İsmini artan aksaklıklar ve maliyetler sonucu yeni arayışlar sayesinde, ancak özellikle, G-20 Zirvesi'nde alternatif IMEC projesinin gündeme gelmesiyle birlikte daha sık duyuyor olsak da, Kuşak Yol Projesi aslında Çin Devlet Başkanı Şi Cinping tarafından, 2013 yılında Orta Asya ve Güney Asya ülkelerine gerçekleştirdiği bir dizi ziyaret sırasında Kazakistan'ın Nazarbayev Üniversitesi'nde yaptığı konuşmayla duyurulmuştu. Önce, Çin ile Avrupa arasındaki ticareti geliştirmeyi, lojistiği kolaylaştırmayı, mesafeleri kısaltmayı, ve aynı anlama gelecek şekilde, maliyetleri düşürmeyi amaçlayan projenin kapsamını anlamaya çalışalım. 

Deniz yoluyla kıyaslandığında 40 gün süren mesafeyi yarı yarıya, hava yoluyla kıyaslandığında ise maliyetleri beşte bir oranına kadar indirebilen proje yeni limanlar, demiryolları, otoyollar, telekomünikasyon altyapısının güçlendirilmesi, enerji çalışmaları gibi çalışmaları kapsıyor. Hedeflenen projeler "demir ipek yolu", "kara ipek yolu", "deniz ipek yolu", "hava ipek yolu", "dijital ipek yolu" gibi isimlere sahip. Projenin isminde geçen kuşakla kastedilen 5 güzergâh var: (1)Çin-Moğolistan-Rusya, (2)Çin-Merkez ve Batı Asya, (3)Çin-Hindiçin Yarımadası, (4)Çin-Pakistan, (5)Çin-Bangladeş-Hindistan-Myanmar. 

Türkiye, bu koridorlar içinde Orta Koridor olarak adlandırılan Çin-Merkez ve Batı Asya Koridoru'nda yer alıyor. Orta Koridor, Trans-Sibirya demiryolu hattı üzerinden sevkiyat yapılan Kuzey Koridor'dan daha ekonomik, 2 bin km daha kısa ve iklimden de daha az etkileniyor. Türkiye için deniz yoluna kıyasla ulaşım süresi 45 günden 15 güne, Avrupa için 18 güne iniyor. Marmaray Projesi, Yavuz Sultan Selim Köprüsü, Osman Gazi Köprüsü, İstanbul Havalimanı ve ileride tamamlanma niyeti dile getirilen Kanal İstanbul projeleri, Kuşak Yol'un önemli ulaşım ve ikmâl hatları.

Çin ne istiyor?

Çin Halk Cumhuriyeti kurucu lideri Mao Zedong 1976 yılında öldükten sonra devlet başkanı olan Deng Xiaoping, 1978’de Reform ve Açılma hareketlerini başlatarak Çin'i dış pazarlara entegre etmenin önünü açmıştı. Ardından 1992 yılında "Çin Tarzı Sosyalist Piyasa Ekonomisi" anlayışını benimseyen Çin, 2001 yılında Dünya Ticaret Örgütü'ne üye olarak küresel ticaret hacmini artırmış, 2010 yılında dünyanın en büyük ikinci ekonomisi hâline gelmişti. Şi Cinping'in, 2012'de Çin Komünist Partisi (ÇKP) Genel Sekreteri, 2013'te de Çin Devlet Başkanı olmasıyla birlikte Çin'in Deng dönemi dış politika mottosu "Gücünü sakla, zamanını bekle", Şi Cinping ile yerini "Başarı için çabala"ya bırakmış, düşük profilden daha aktif bir rotaya direksiyon kırmıştı. Kuşak Yol Projesi de, ÇKP’nin kuruluşunun 100. yıldönümünde "orta halli refah toplumu"nu, 2049'da ise "modern, demokratik müreffeh ve çağdaş bir sosyalist devlet"i (Çin Rüyası) oluşturmak isteyen Pekin'in 2013 yılında gaza basmasıyla kurgulandı, ki projenin bitiş yılı olarak da 2049 yılı işaret ediliyor.

Borçlandırma stratejisi

Peki, Batılı devletler, ihtiyaç duyan ülkelere verdikleri kredi ve hibeler için bu ülkelerden paranın nerede ve nasıl kullanılacağına dair birtakım şeffaflık mekanizmalarına sahip olma önkoşulları sunarken, iç işlere karışmayan, salt kalkındırma amacı güden bir proje olarak propaganda edilen Kuşak Yol projesi nasıl bir ticari kapasiteye ve çalışma yöntemine sahip? Çin'in bu tip önkoşulları ilgili ülkelerin iç siyasetine müdahale olarak gördüğü için Batılı ülkelere dayatmayı pek tercih etmediği, ve hâliyle, gelişmekte olan ve az gelişmiş ülkeler için daha cazip olduğu doğru. Fakat Çin'in dikkat edilmesi gereken daha başka bir çalışma yönemi var. Projede çoğunlukla gelişmemiş ya da gelişmekte olan ülkeler yer alıyor. Tam da bu sebepten, bu ülkelere yapılan yatırımlar bazı ekonomik sorunlar yumağına sebep oluyor, ülkeler borç batağına yuvarlanarak projenin giderlerini karşılayamıyor; neticede, yapılan havaalanları, limanlar ve yollar Çin'e ya kiralanıyor ya da devrediliyor. 

Örneğin, Çin'e yüzde 8 faizle 8 milyar dolar kredi borcu olan Sri Lanka, Hambantota limanının kullanım haklarının yüzde 70'ini 2017 yılında China Merchant Grup'a 99 yıllığına kiralamak zorunda kaldı. Pakistan'ın Gwadar kentindeki liman, 44 yıllığına Çin'e devredildi. Myanmar'da Çin'in 1.5 milyar dolar yatırımla inşa ettiği petrol boru hattının işletme yetkisi 7 milyar dolar ile Çin'e devredildi. Kırgızistan'ın toplam dış borcunun yüzde 42'si Çin'e; keza, toplam dış borcu 2.3 milyar dolar olan Tacikistan'ın da borcunun 1.2 milyar doları Çin'e. Ek olarak, proje kapsamında yapılmış olmasalar da, kullanım hakları Çin'e devredilmiş olan Yunanistan'ın Pire Limanı ve Türkiye'deki Kumport Limanı'ndan bahsetmeliyiz. Çinli Cosco Denizcilik Şirketi, 2015'te Kumport Limanı'nın yüzde 65 hissesini 940 milyon dolara satın aldı. Pire Limanı da Yunanistan tarafından 2016 yılında yine Cosco'ya yüzde 67'lik hisseyle satıldı; böylece Çin, Pire Limanı aracılığıyla Ege Denizi'ne uzanıyor.

Hangi bankalar, hangi fonlarla borçlandırıyor?

Çin, projedeki mega yapıların inşası için gereken krediyi çok uluslu kurumlar ve kendi ulusal finansal kurumları aracılığıyla finanse ediyor. Çin Tarımsal Kalkınma Bankası, Çin Kalkınma Bankası, Çin İhracat-İthalat Bankası, Çin Bankası, Çin İnşaat Bankası, Çin Sanayi ve Ticaret Bankası, Çin Yatırım Kurumu ve İpek Yolu Fonu, Çin'in kendisine ait bankalar ve fonlar. Asya Kalkınma Bankası, Asya Altyapı Yatırım Bankası ve Yeni Kalkınma Bankası ise kredi sağlayan uluslararası finans kuruluşları. Bu kuruluşlardan ilki Çin’in liderliğinde 100 milyar doları aşan bir yatırımla kurulan Asya Altyapı Yatırım Bankası. 2016’da Pekin’de kurulan uluslararası bankada Çin'in yüzde 8.8, Hindistan'ın yüzde 6.88 payı var. Asya ve Asya ötesindeki altyapı projelerine yatırım yapıyor. BRICS ülkeleri tarafından 100 milyar dolar başlangıç sermayesiyle kurulduktan sonra Güney Afrika Cumhuriyeti'nde Afrika Bölge Merkezi'ni açan ve IMF'ye alternatif olarak gösterilen Şangay merkezli Yeni Kalkınma Bankası ise yeşil ve yenilenebilir enerji, ulaştırma, sulama ve diğer alanlardaki projelerde 3.4 milyar doların üzerinde yardım kredisi veriyor. Hindistan Mumbai Metro Demiryolu Projesi, Çin Hohhot Yeni Havaalanı Projesi, Güney Afrika Yenilenebilir Enerji Sektörü Geliştirme Projesi'ni aralarında sayabiliriz.

Kuşak Yol'a alternatifler

Gelelim Kuşak Yol Projesi'ne Batı cenahından üretilen ve son zirveler dolayısıyla bahisleri çokça geçen alternatif ticaret koridorlarına... COVID-19 salgını, Rusya-Ukrayna Savaşı ve Tayvanlı Evergreen Marine şirketi tarafından işletilen yaklaşık dört futbol sahası uzunluğundaki Ever Given adlı kuru yük gemisinin Süveyş Kanalı'nda çapraz şekilde karaya oturarak geçişleri durdurmasıyla birlikte AB, kendi tedarik zincirlerini kurmak, ihtiyaçlarını yakın tedarikçilerden sağlamak konusunda gaza basmıştı. Bu bağlamda hazırladığı Küresel Geçit (Global Gateway) programını 2021'de açıkladı. Açıklamaya göre projeye 2027'ye kadar 300 milyar avroluk kaynak ayrılacak. Ne var ki, yine savaşın AB ülkelerinde sebep olduğu ekonomik kriz, sömürgeci Avrupa ülkelerine ve ABD'ye karşı Afrika ülkelerinde arka arkaya patlak veren darbeler, Çin'in Afrika ülkelerinde artan siyasi nüfuzu, hibe edilen krediler, Rusya ile işbirliği gibi nedenlerle Küresel Geçit'in şansı azalıyor gibi görünüyor.

Öte yandan, G-20 Liderler Zirvesi'nde gündeme gelen Hindistan-Orta Doğu-Avrupa Ekonomik Koridoru (IMEC) daha gerçekçi ve güçlü bir alternatif olarak beliriyor. Proje, G7 ülkelerinin Küresel Altyapı Yatırımları için Ortaklık (PGII) girişimiyle dirsek teması hâlinde ve o da gelişmekte olan ülkelerdeki altyapı eksikleri için destek sağlıyor. Projeyle ABD aslında Hindistan'ı BRICS'te yan yana yer aldığı Rusya-Çin hattından uzaklaştırmak istiyor. Ne de olsa Hindistan, ABD için Çin'den daha iyi bir müttefik zira Hindistan, ileri ekonomi olma yolundaki Çin'in artık istemediği gemi, gemi sökümü, demir-çelik gibi maliyetli, riskli ve gelişmemiş bir ekonomiye işaret eden endüstrilere yaslanıyor. Çin de ekonomisini hizmetler ticaretine kaydırmış durumda ve daha kuvvetli bir rakip. 

Üstelik, ABD bu çevreleme politikasında Çin ve Hindistan arasındaki gerilim başlıklarını kullanıyor. 2020'de yaşanan Galwan Vadisi çatışmasının ardından Hindistan hükümeti ülkesindeki Çinli firmalara çeşitli kısıtlamalar getirmiş, Hint imalat firmalarının Çin'den uzak durması için birtakım yaptırımları gündemine almıştı. Üstelik, ABD-Çin çatışmasından çekinen şirketler için de çeşitli teşvik programları uyguluyor. Bu anlamda, ABD için Çin'in karşısında eli güçlü bir müttefik evla görünüyor, iki tarafın da kärlı çıkacağı bir tablo.

Türkiye'nin ahvali

Bitirmeden, Türkiye'nin pastadan alamadığı pay için kapıldığı hüzne bir başlık açmamız gerekiyor. Bilindiği üzere, Türkiye Kuşak Yol Projesi'nin Orta Koridor'unda bulunuyor. Konumu itibariyle projenin önemli bağlantı noktalarından biri. 

2015 yılında projeye dahil edildikten sonra Türkiye hükümeti Çin yatırımları için ellerini ovuşturmaya başlamıştı. Yukarıda andığımız Asya Altyapı Yatırım Bankası'nın kurucu üyesi olan Türkiye, Nisan 2023 itibariyle 18 proje için bankadan 3.398,6 milyon ABD doları ve 400 milyon avro kredi kullanmış vaziyette. Bu miktarla Türkiye, Hindistan'dan sonra bankadan en fazla kredi kullanan ikinci ülke oldu. Ulaştırma yatırımlarının yanı sıra telekomünikasyon ve enerji yatırımlarına da ihtiyaç duyan Türkiye, 5G altyapısının inşa edilmesine yönelik yatırımlar da aldı. Kamu ve özel şirketler, ABD'nin ulusal güvenliğini tehdit ettiği gerekçesiyle satışını yasakladığı Huawei ile ortaklık yapıyor. Turkcell ve Huawei, 2017 yılında 5G geliştirme faaliyetlerini derinleştirmek ve yerli 4,5G üretim çalışmalarını ilerletmek için anlaşma imzaladı. Vodafone Türkiye ve Türk Telekom'la da benzer anlaşmalar yapılmış durumda. Ayrıca, Çin dışındaki ikinci büyük AR-GE merkezini 2022 sonunda Ankara'da açtı.

Gelgelelim, Çin Türkiye'ye belli başlı yatırımlar yapmış olsa da, yatırımların yarısından fazlası düşük katma değerli üretim, hammadde çıkarma ve Çin ürünlerinin pazarlamasından ibaret. İstanbul Kumport Limanı ve Hunutlu Termik Santrali dışında Çin'in Türkiye'ye yaptığı yatırımlar umulandan az. 2013-2020'de Türkiye Çin'in tüm yatırımları arasında yüzde 1,31'lik bir paya sahipken Kuşak Yol projeleri özelinde bu oran yüzde 0,8'e düşüyor. Çin Küresel Yatırım Takip sistemine göre, 2023 yılı itibariyle Çin'in dünya çapındaki yatırımlarının toplamı 1,368 trilyon ABD dolarıyken Türkiye'deki Çin yatırımları 5,11 milyar ABD doları. Vaziyet böyle olunca, Türkiye hükümeti gözlerini kendisine yer verilmeyen IMEC'e çevrildi. G-20 Liderler Zirvesi dönüşü uçakta gazetecilerin sorularını yanıtlayan Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, "Türkiyesiz bir koridor olmaz. Türkiye, önemli bir üretim ve ticaret üssü. Doğudan batıya trafik için en uygun hat Türkiye üzerinden geçmek durumunda" dedi.

Türkiye neden yok?

Türkiye'nin bugüne kadar Kuşak Yol'dan payına düşen yatırımlar ve Çin'e ihraç ettiğinin 10 katını Çin'den ithal ettiği düşünüldüğünde IMEC'ten alacağı muhtemel yatırımlar hükümetin iştahını kabartıyor. Ancak, Rusya'dan S-400 aldığı için F-35'ten mahrum bırakılan ve Rusya-Ukrayna Savaşı'na rağmen Putin'le arayı gayet samimi tutan Türkiye hükümeti projenin dışında tutularak bir bedel ödüyor. Ayrıca, Türkiye'nin koridorun öne çıkarılan ülkesi Hindistan'la olan ilişkileri de, Hindistan'ın Keşmir üzerinden ihtilaflı olduğu Pakistan'la ilişkilerine göbekten bağlı. Hindistan 2020 yılında Erdoğan'ın Keşmir'i destekleyen sözleri nedeniyle Türkiye'ye nota vermişti.

Diğer yandan, Doğu Akdeniz üzerindeki hâkimiyeti ve pastanın tamamını kaptırmaya niyeti olmayan Erdoğan, Türkiye'den değil, Yunanistan ve İtalya'dan geçen bu plana karşılık,  Irak, Katar, Birleşik Arap Emirlikleri ve Türkiye üzerinden Avrupa'ya gidecek, Basra ile Mersin'i bağlayan Kalkınma Yolu Projesi'ni duyurdu. Gelişmeleri göreceğiz.

Sermaye ihracı arttıkça sömürü için yeni rotalar çiziliyor, yeni rotalar yeni sömürü ilişkileri ve dengeleri meydana getiriyor. Suudi Arabistan ve Birleşik Arap Emirlikleri alan kapma konusunda sürtüşse de BRICS'e birlikte dahil oluyor. Keza, Çin ve Hindistan BRICS'in kurucu ülkeleri olsa da birbirlerinin ayaklarını kaydırmaya çalışıyor. Türkiye dışında bırakıldığı için kızdığı projeye dahil olan BAE ve Suudi Arabistan ile, dışında bırakıldığı projeye alternatif bir proje içinde yer alıyor... 

Her şey çok karmaşık görünüyor fakat kapitalizmin en yüksek aşamasında sömürü rotaları yer yer paralel gitmek yer yer kesişmek yer yer de kopmak zorunda. Yazıda yer vermek mümkün olmadıysa da, bahsi geçen ülkelerin emekçi sınıfları da var ancak onlar henüz bu rotalar üzerinde değil, belki derinlerde uykuya yatmış fay hatları olarak karşımıza çıkıyor.