Şehir merkezlerinde her geçen gün daha fazla gördüğümüz e-scooterlar mikromobilite alternatiflerinden biri olarak trafik yoğunluğuna, ulaşım sorununa hızlı, ekonomik ve çevreci bir çözüm olarak sunuluyor. Ancak gerçekten böyle mi?

Ulaşım ihtiyacına toplu ulaşım çözümleri yerine özel sermayeye yeni kâr alanı oluşturacak şekilde güvensiz, yeterli düzenlemenin olmadığı ve herkes için eşit erişim şartlarının bulunmadığı bireyselci bir “çözüm” üretmek tam da kapitalizmin ruhuna uygun.

Kapitalizm demişken... Ulaşım da bir iş, veya sevdikleri İngilizce sözcükle, “business”. Bugün bir yerde business varsa, AKP de orada. Milletvekili damatları, Cumhurbaşkanı yeğenleri...Bu elektrikli taşıma araçları, birkaç tekelin oyuncak ettiği koca bir pazar halini almış durumda.

Bu pazara biraz daha yakından bakalım.

'Çevreci' ambalajlı ticaret

Öncelikle kent merkezlerinde, kamusal alanlarda bir işgal sorunu var. Yol kenarlarında, zaten yetersiz olan, zaman zaman araç parkları zaman zaman da dükkanlar tarafından işgal edilmiş kaldırımlarda gelişi güzel terk edilmiş, kimi zaman yan yatmış bu araçlar yayalar için hayatı zorlaştırıyor. Özellikle de çocuklar, yaşlılar ve engelli bireyler için bir güvenlik sorunu oluşturuyor. Yollar kaldırımlar gibi bu alanlar kamusal alan olmanın ötesine geçerek kiralamanın, parklanmanın, aletlerin bakım ve pil değişiminin yapıldığı ticari birer mekâna dönüşüyor.

Elektrikli olması nedeni ile çevreci olduğu iddiasında olan e-scooterlar genellikle Asya’da ucuz emek sömürüsüyle üretiliyorlar. Kısa kullanım ömürlü bu araçların kendileri ve doğaya zararlı lityum pilleri bir süre sonra atık hale gelecek ve geri dönüşüm sorunları yaratacak. Kullanılan enerjinin kaynaklarının ne kadar çevreci olduğu ayrıca soru işareti. Kiralama şirketleri dışında kişisel olarak da sahip olunabilen bu araçların tamamına yakını, pilleri de dahil olmak üzere ithal ürünlerden oluşuyor. Bu kapsamda ülke ekonomisine de üretim anlamında katkısı bulunmuyor.

Trafik güvenliğinde düzenleme yok, tehlike ciddi

E-scooterlarla ilgili en önemli sorun ise güvenlik. Bugün hiçbir eğitim gereksinimi ve güvenlik donanımı olmadan, bir telefon uygulaması üzerinden scooter kiralayıp trafiğe karışmak mümkün. Kapitalist düzen burada da tüm sorumluluğu bireye yüklemiş durumda. “Yollar bozuk, yetersiz, sana ayıracak ayrı bir bisiklet yolu filan yok, kask vs güvenlik ekipmanı ve eğitim gibi konular da senin sorumluluğun. Ancak bir akıllı telefon ve bir kredi kartın varsa belediyelerin sana sağlayamadığı ulaşımı kendin çözersin.” Sistemin tam olarak bize söylediği bu.

Kalabalık yollarda, araçların arasında bir taşıt gibi hareket eden, saatte 25 km hıza çıkan ve çok daha hızlı hareket eden büyük araçların ve daha yavaş hareket eden yayaların arasında fark edilmesi güç bir şekilde dolaşan bu araçların neden olduğu kazalar günden güne artıyor. Kazalardan etkilenenler haliyle sürücüler, yasak olmasına rağmen arkada taşınan yolcular veya yayalar oluyor.

Türkiye’de 2022 yılı verilerine göre e-scooter kullanıcılarının karıştığı 1840 kazada 8 kişi öldü, 1554 kişi yaralandı. 2023 yılında ise 2446 kazada 21 kişi hayatını kaybetti, raporlanan yaralı sayısı 2050 oldu.

Türkiye için 2024 ve 2025 verileri henüz bulunmasa da yurtdışı örneklere bakıldığında e-scooter kullanımı yaygınlaştıkça her geçen yıl kaza ve ölümlerin artığı görülüyor. Avrupa ülkelerinde de benzer bir durum söz konusu. AB ülkelerinde ulaşım güvenliği konusunda çalışmalar yapan ve her ülkeden üyenin katıldığı kar amacı gütmeyen bir kuruluş olan Avrupa Ulaştırma Güvenliği Konseyi (ETSC) konu ile ilgili Kasım 2024’te bir rapor yayınladı. Bu rapora göre 2021 yılında 81 ölümlü e-scooter kazasına karşılık 2022 yılında 119 ölümlü e-scooter kazası gerçekleşmiş. 2022 yılında yaralanma sayısı ise 5867, ancak bireysel kazaların polis raporuna yansımayabileceği, dolayısıyla bunun çok daha üzerinde yaralanma sayısı olabileceği de belirtilmiş.

ETSC bahsi geçen raporda e-scooterlara yönelik ülkelerin bazılarının gönüllü uyguladığı ve ülkeden ülkeye fark eden bazı güvenlik kurallarının yerine AB genelinde standart ve bağlayıcı kurallar seti önerdi. Ülkelere göre 20km/s ya da 25km/s olarak uygulanan hız limitinin 20 km/s olarak belirlenmesi, paylaşımlı e-scooterlar için yazılımlarla bunun yaya yoğun bölgeler için daha da düşürülmesi, sürücü yaşının en az 16 olması, 30km/s hız limiti olan yollarda kullanılması, sadece aynı anda bir kişinin e-scooter ile seyahat etmesi, alkol ve telefon kullanımının yasaklanmasının yanında bazı teknik şartlar da öneriliyor; frenleme kapasitesi standartları, ışıklandırma, kask kullanım zorunluluğu gibi. Ayrıca Avrupa’da da Türkiye’de de düzenlemelerde bulunmayan e-scooter sürücüleri ve diğer sürücülere yönelik trafik eğitimleri konusu da raporun önerileri arasında.

Ülkemizde ise bu konuda Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından hazırlanan e-skuter yönetmeliği bulunuyor. Güvenlik standartlarını sağlama konusunda oldukça yetersiz olan bu yönetmeliğe göre E-scooter kullanıcılarının 16 yaş ve üzeri olması gerektiği ve bu araçların en fazla 50km/s hız limiti bulunan şehir içi yollarda en fazla 25 km/s hız ile kullanılabileceğine yönelik pratikte etkisiz bir kaç madde dışında güvenliğe yönelik bir düzenleme bulunmuyor.

E-scooterlar ile ilgili bir diğer sorunlu taraf ise erişilebilirlik. Bir akıllı telefon, yeterli internet erişimi, kredi kartı minimum gereklilikler. Diğer taraftan toplu ulaşıma göre pahalı ve hizmetin görece daha üst gelir grubunun yaşadığı şehir merkezlerinde sunulması itibariyle herkes için bir alternatif olmaktan uzak. Çarpık kentleşme sonucunda şehirlere toplu ulaşım ağı yeterince kurulamıyor. Zaten ulaşım konusunda dezavantajlı durumda olan görece az gelişmiş bölgelerde paylaşımlı hizmetlerin de yeterince sunulmaması erişilebilirliğin önündeki bir diğer engel.

Merkezi bir planlama ve halkçı bir yaklaşımla oluşturulacak bir ulaşım planında önemli bir tamamlayıcı unsur olabilecek fakat günümüzde mikromobilite adı altında bir ulaşım alternatifiymiş gibi pazarlanan paylaşımlı e-scooter sistemleri, çoğu zaman tehlikeli birer eğlence aracı olarak algılanıyor.

Ülkemizde hızla yayıldı, çünkü business...

Peki nasıl oluyor da bu sistemler hızla çoğalıp yaygınlaşıyor? Nasıl kuralsız bir şekilde bu “tehlikeli oyuncakların” sokakları işgal etmesine izin veriliyor? Bu gerçekten vizyon sahibi gençlerin girişimcilik başarısı mı? Bu nokta da belki ülkemizde faaliyet gösteren şirketlere yakından bakmak gerek. Türkiye’de son yıllarda birçok paylaşımlı e-scooter firması doğdu. Ancak Pazar payı olarak baktığımızda 3 şirket öne çıkıyor. Martı, Bin-Bin ve Hop. Diğerlerinden farklı olarak HOP Ankara’da kurulan ve bu bölgede daha yaygın olan marka. 3 şirket pazarın %60-80 arası bir kısmını oluşturuyor. Daha küçük oyuncular ise kalanı paylaşıyor.

Yeni şirketler, teknoloji, genç girişimciler, yeni fikirler ama bunlar yetmiyor yanında da yakın iktidar ilişkileri gerekiyor. Pazar payı lideri olan Martı’nın CEO’su genç girişimcimiz AKP milletvekilinin kızıyla evli. Nikah şahitleri zamanın İçişleri Bakanı Süleyman Soylu ve Meclis Başkanı Mustafa Şentop.

Pazar payında ikinci sırada olan Bin-Bin’in bir ortağı Recep Tayyip Erdoğan’ın yeğeni Usame Erdoğan. Diğer ortak da AKP’ye uzak bir isim değil. Ne ilginçtir ki O’nun da nikahında Süleyman Soylu’nun ve Mustafa Şentop’un bulunduğu basına yansıdı. Nikahı kıyan kişi ise dönemin belediye başkanı Ekrem İmamoğlu. Böylece Ekim 2019’da faaliyete başlayan şirket 2020 yılında  havaalanlarına , üniversite kampüslerine girerek kolayca yaygınlaştı. Kurulduktan 5 sene sonra ise Borsa İstanbul’da halka açılarak işlem görmeye başladı.

Paylaşımlı E-scooterlar ve benzeri mikromobilite çözümleri ancak belirli ve güvenlikli alanlarda ulaşımın tamamlayıcı bir unsuru ve kamusal bir hizmet olarak sunulabilir. Bu hizmete erişmesi mümkün olmayanlar ya da tercih etmeyenler için mutlaka alternatif ulaşım şekilleri ile birlikte sunulmadır.

Kapitalizmin doğası gereği, sermaye ile siyaset iç içe, insanların güvenliği, ihtiyaçları değil kar hedefleri ilk sırada. Ulaşım da tıpkı barınma gibi, beslenme gibi, eğitim ve sağlık gibi temel bir haktır ve tüm yurttaşlar için kamu tarafından sübvanse edilerek ücretsiz ya da çok cüzi ücretlerle sunulmalıdır. Ulaşıma toplumsal ve köklü çözüm yalnızca planlı kentleşme, ucuz, mümkünse parasız ve yaygın toplu ulaşım ile getirilebilir. Bu da ancak karı değil insanı, çevreyi, toplumsal faydayı ön plana alan bir düzende gerçekleşebilir.