İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB), metrobüse yaptığı fahiş zammı geri almak zorunda kalmasının ardından, şimdi metrobüs seferleri için mesafeye göre tarife getirmeye hazırlanıyor. Yeni tarifeyle, İBB'nin yapacağı zammı gizlemeye çalıştığı belirtiliyor.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB) Başkanı Kadir Topbaş’ın yönetime gelmesinin ardından, 2005 yılında Rotterdam ile İstanbul kardeş kentler olmuş İBB, bağlı kuruluşlar ve iştirakler hızla Hollandalı tekellere borçlu hale gelmişti. Dünya Bankası’nın girişimleriyle yaygınlaşmaya başlayan metrobüs uygulamaları hafif raylı sistemlere göre düşük maliyeti olduğu gerekçesiyle dünyaya pazarlanırken, İETT de Hollandalı tekellerle temasa geçmiş metrobüsü kimseye danışmadan İstanbullunun başına musallat etmişti.

İETT, Hollandalı ING Bank’tan kredi çektiği gibi aynı ülkenin APTS firmasından Phileas marka otobüsler satın aldı. Hollandalıları ihya ettiği yetmezmiş gibi İETT, yurtdışından aldığı paraları da yerli müteahhitlere yedirdi. Şimdi ise altına girdiği borç yükünü İstanbulluların sırtına atmak için kısa mesafeli yolculuk yapanları uğradıkları haksızlıktan dem vuruyor.

Kısa mesafeli yolculuklar pahalı hale gelecek
Mesafeye ya da bölgeye göre ücretlendirme, eşitsizliğin arttığı metropollerde uygulanıyor. Farklı gelir gruplarına farklı kalitelerde hizmet vererek hem hatların özelleştirilebilmesi ve rant bölgelerinin yaratılması, hem de belediyelerin eşit hizmet verme sorumluluğundan kaçması isteniyor. İETT, mesafeye göre ücretlendirmenin hattın uzunluğundan dolayı yapıldığını bu uzunlukta başka bir hattın başka bir yerde bulunmadığını ileri sürüyor.

Oysa hem farklı ülkelerdeki metrobüs hatları İstanbul’dakinden daha uzun hem de uygulamanın hattın uzunluğu ile ilgisi yok. Metrobüs’ün ilk örneklerinden biri olan Kolombiya’nın Bogota kentindeki TransMilenio hattı 81 km, Endonezya’daki TransJakarta ise 46km, İstanbul metrobüsü ise 42km uzunluğunda.

Bu hatlar İETT’de olduğu gibi tek hat olmasa da, tek bir hat gibi kullanılıyor. TransMilenio’da mesafeye göre fiyatlandırma yok ve özel sektör işletiyor. Bilet fiyatı 0,61 amerikan doları ve aktarmalardan ayrıca bedel alınmıyor. TransJakarta’nın inşa edilmiş kısmı 3 hat ve 13km’lik birinci hatta tek fiyat kullanılıyor. Diğer hatlara geçiş için aktarma alındığından 3 hatta birden yolculuk yapanlar için fiyat 0,53*3=1,59 amerikan dolarına geliyor. Ancak uygulamanın yeniden düzenlemesi gündemde ama gerekçe yine hatların uzunluğu değil, kısa mesafeli yolculukların birinci hatta daha sık olması. Çünkü kısa mesafelerle gideceği yere ulaşanların ödeyeceği tutarın arttırılmasına çalışılıyor.

Yine Brezilya’nın Sao Paulo kentinde bulunan ve sübvansiyon yapılmadığı halde İstanbul metrobüsünün bugünkü fiyatına göre daha ucuz olan İnterligado 32km uzunluğunda ve tek fiyat uygulaması yapılıyor. Seul’de de mesafeye göre fiyatlandırma sistemi uygulanıyor ancak gerekçe hattın uzunluğu değil, hat sadece 20km’lik ve üç bölgeye bölünmüş durumda.

İETT tüm kentin ulaşımını sübvanse etmek istemiyor
Belediyelerin ulaşımı sübvanse etmesini engellemek isteyen Dünya Bankası, metrobüsü özelleştirmelerin aracı olarak görüyor. Ulaştırma firmalarına yeni kârlı alanlar sağlamak için metropollerde düşük maaşlarla yaşayan emekçilerin tek fiyatla kentin her bölgesine eşit biçimde seyahat edebilmesi yük olarak düşünülüyor.

İETT de bu uygulamayla kentin tüm bölgelerini eşit biçimde sübvanse etmekten vazgeçmiş olacak. Mesafeye göre tarifelendirmeyle kentin batı bölgesinde rant firmalarının lüks konut üretmesi teşvik edileceği gibi, Avrupa yakasının kent merkezine yakın bölümlerinde konut ve dükkan fiyatlarının yükselmesi desteklenecek.

Topbaş metrobüs uygulamasıyla yurttaşları tebaadan saydı
İstanbul Büyükşehir Belediyesi'nin vergiler, bilet fiyatları, aboneliklerden aldığı paralarla büyük firmalara hizmeti, sermaye ve teknoloji ithaliyle sınırlı değil. Topbaş, bunu başka ülkelerdeki benzerlerinden farklı bir yolla İstanbulluları tebaası gibi görerek yapıyor. İstanbul’a uygulanan metrobüsün teknik standartları bu anlayışı açıkca gösterir nitelikte.

Dünyadaki metrobüs uygulamalarının hepsinde şehir içi yollar kullanılıyor, ilk defa İstanbul metrobüsü otoyol üzerinde inşa edildi. Bu yüzden diğerlerinden daha hızlı hareket ediyor ve daha fazla kaza yapıyor. Diğerleri durağa yaklaşırken içerdeki yolculara gelen durağın adını anonsla belirtilirken İstanbul'da bu uygulama da mevcut değil.

İstanbul metrobüsünün kaza riskini arttıran diğer özelliği ise metrobüs ile duraklar arasındaki uyumsuzluk. Diğer metrobüsler ya çift yönde kapıya sahipler ya da duraklar otobüsün solunda bulunsa bile aracın o yönde kapısı mevcut. Ancak İstanbul’da duraklar solda olmasına rağmen kapılar sağda olduğu için otobüsler ters yönde gitmek zorunda kalıyor.

Hatlarda kullanılan otobüsler standart olmadığından duraktaki platform ile otobüs arasındaki mesafe de araca göre değişiyor. Tüm dünyada engelliler için hem özel rampalar var, hem de otobüsler gerekli donanıma sahip. Ama İstanbul metrobüsünde rampa bulunmadığından engelliler durağa yaklaşamadığı gibi, mevcut donanımlar da kullanılmıyor. Ayrıca diğer ülkelerde duraklar kapalı biçimde inşa edilirken, otoyolun ortasındaki İstanbul metrobüsünde durakların dört tarafı da açık durumda.

En pahalı metrobüs İstanbul'da
Yurtdışında hazırlanan raporlarda İstanbul metrobüsü dünyanın en pahalı metrobüsü olarak gösteriliyor. Daimler firmasının Araştırma Merkezi’nde hazırlanan bir raporda en pahalı metrobüs 1,5 TL’lik fiyatla İstanbul’da bulunuyor. Onun arkasından İnterligado (Sao Paulo) geliyor ve diğer metrobüs sistemleri sırasıyla RIT (Curitiba), Transantiago, Transmilenio (Bogota), SIT-Obtibus (Leon), Megabus (Pereira), Transjakarta ve Metrobüs (Mexico City) olarak belirtiliyor.

Akyolbil ne getiriyor?
Metrobüse yapılmak istenen zammın mesafeye göre tarifelendirme ile yapılacağı tahmin ediliyor. Ama Belediyenin bu sistemi yerleştirebilmesi için AkyolBil (Akıllı Yolcu Bilgilendirme Sistemi) uygulamasına geçmesi gerekiyor. Sistem araçların coğrafi konumunun merkezi sistemlerce tespit edilmesine dayanıyor. 2006 yılının ilk aylarından beri İBB, iştiraki BELBİM üzerinden otobüslere bu cihazları yerleştirdi.

Sistemin diğer bir işlevi, duraklara gelmekte olan otobüsü bekleyen yolculara haber vermek olarak belirtildi. Ancak Belediye en az bu işe emek harcadı. Duraklara ve otobüslere elektronik ekranların yerleştirilmesi kâr getirmediği için özellikle geciktiriliyor. Oysa Belediye, sistemi överken en çok bu özelliğe vurgu yapmıştı.

Son olarak ise İstanbulKart’ın devreye sokulması gerçekleşecek ve belediye bunun için uygun cihazları 2008 ortalarından itibaren otobüslere monte etmeye başladı. Akıllı kart olarak bilinen İstanbulKart, Akbil gibi doldurulan bir kart ama daha büyük bütçeleri de içine alacak şekilde ulaşım ve belediye hizmetleriyle ilgili tüm ödemelerde kullanılması düşünülüyor.

Belediyenin bu karlı işine bankaların sokulması düşünülüyor ve daha önce örnek uygulaması Vakıfbank’ın Akbil’leri olarak çıkarılmıştı. İstanbulluların cebindeki parayı peşin olarak bankanın kasasına doldurmak isteyen Belediye'nin, İstanbulKart ihalesinin yakında yapılacağı tahmin ediliyor.

Son olarak ise mesafeye göre ücretlendirmenin yapılabilmesi için otobüsten indikten sonra İstanbulKart'ı okuyacak cihazların duraklara yerleştirilmesi gerçekleşecek. Bu uygulamayla yolcular önce ödenecek maksimum bedeli kartlarından bankanın kasasına aktaracak daha sonra ise otobüsten inerek düşülmesi gereken mesafe kadarını geri almak için duraklardaki bu cihazlara okutacaklar.

İETT ulaşım hizmetine harcamadığı parayı güvenlik hizmetine harcamayı da ihmal etmedi. Bu uygulamayı koruma altına almak için geçtiğimiz ay metrobüse güvenlik görevlileri yerleştirdi. Ancak belediye bu uygulamanın gerekçesini molotofkokteyli saldırıları olarak açıklamıştı.

(soL-Haber Merkezi)