Durmak yok, yola devam diyen Melih Gökçek, Ankara Ulaşım Ana Planı’ndan (AUAP) önce yolu, yoldan önce AVM inşaat temellerini güzergah üzerinde belirleyerek Ankara Ulaşım Planı çalışmasının samimiyetsiz bir çalışma olduğunu gösterdi. Teleferik projesinde ise hat zaten belli, ağaç katliamı başladı. Mimarlar Odası projeye dava açtı. Böylelikle üniversite tarafından yapılacak plan çalışmasının bilimselliği de tartışılır hale geldi.
CHP milletvekili Atilla Kart’ın bu yöndeki yazılı soru önergesine cevap verilmemişti. Ayrıca basına yansıyan haberlerde, AUAP projesi yürütücü ekibinin mesleki açıdan ehil olmayan kişilerden oluştuğu ve teknik müellif sorunu yaşandığı belirtiliyor. Doç. Dr. Hülagü Kaplan işletmeci, Prof. Dr Mahmut Özbay makina mühendisi. Üniversite tarafından yapılan anket çalışmasının da artık etik açıdan devam etmemesi üzerinde duruluyor.
Melih Gökçek’i “efsane belediyeci” olarak tanımlayan ve Gökçek’e müteşekkir olduğunu Rektörlük binası önüne astırdığı bez afişlerle gösteren, projenin diğer ortağı Gazi Üniversitesi Rektörü Süleyman Büyükberber ise proje hakkında şimdiye kadar kamuoyuna bilgi vermediği gibi, meslek odalarının taleplerine de sıcak bakmadı. Proje heyetinden Metin Şenbil’in Mimarlar Odası’na hitaben yazdığı “kendi işlerine baksınlar” yönündeki tweet ise manidar ve dikkat çekici.
Şehir planlama uzmanı, öğretim elemanı Tahir Çalgüner ile AUAP 2038 projesi hakkında konuştuk.
Ankara Büyükşehir Beledi-yesi’nin Ankara Yakın Çevresi Ulaşım Ana Planı çalışması çerçevesinde projede yapmak istediği nedir? “Plan” önceden belli ise ankete neden ihtiyaç var?
Önce AVM, sonra yol(lar), sonra anket, sonra plan yaklaşımı var.
Sayın Gökçek’in başta teleferik hattı, metro ve trafik yolları şemasını şantiyeler bazında gerçekleştirdiği bir dönemde, söz konusu proje neyin ve kimin projesi olabilir ki? Kamuoyunda “ODTÜ yolu” olarak bilinen Ankara Batı koridoru by-pass yolu güzergahı şimdiden belli. Ama üstplana uygun değil ya da üstplana bu yolu işlemeyi düşünüyorlar. Bunun adına planlama denmez. Bu, bir tahsis düzenlemesidir. Ayrıca bu proje bir trafik mühendisliği işi midir? Yoksa bir revizyon, 2038 kent makraform nazım planı mıdır? Bunun cevabını projenin tesliminden sonra göreceğiz. Eğer 2.si ise daha önceden yayınlanan mevcut analiz ve sentez çalışmaları ve trafik anketlerinin “göstermelik” yapıldığı sonucuna rahatlıkla varılabilir.
ODTÜ'den geçecek yolun izleyeceği güzergah
Halk arasında “ODTÜ yolu” diye bilinen “Ankara by-pass yolu” neden Ankara kenti için tehlikeli? AUAP 2038 bağlamında değerlendirir misiniz?
İç sehirde (inner city) kısa menzilli by-pass yol atımları trafik çektiği gibi zamanla trafik dağıtıcı yol özelliğini kaybederek “toplayıcı yol”a dönüşürler. Yolun kendisinin çekeceği arazi kullanımları ve yapılaşma ise ayrı bir trafik yükü oluşturur. Bu trafik yükü, ötelenmiş trafik olarak bağlantı ve kavşak noktalarına verilir. Dolayısıyla bu noktalarda yine Konya ve Eskişehir yollarıdır. Bundan dolayı Gökçek’in söylediği gibi Eskişehir yolu trafik yükünü azaltıyorum espirisi tamamen yanlış. Gökçek’in samimiyetsizliği, bu yol inşaatından önce yol güzergahının başına ve sonuna kondurduğu “tabelasız” AVM inşaat temelleri. Eskişehir yolundaki AVM’ler trafiği artırmıyor muydu? Peki bunlar nereden çıktı? AUAP tamamlanmadan yolu, yoldan önce AVM’leri konduran Gökçek, bunun trafiği rahatlatacağını nasıl söyleyebiliyor? İcraatlarında samimi ise sayın Gökçek aslında çekiş gücü bozuk bir elektrikli süpürge ile evi temizlemeye çalışıyor. Ancak ev içindeki tozların yerini değiştiriyor.Toplam toz miktarı ise sabit. Bu yolun AVM’lere servis yolu için tasarlandığına dair şüphem var. Yol kavşak düzenlemelerinden sonra, ODTÜ’deki üçgen parsel alanının ise ne olacağı belli değil! (ODTÜ-AVM)
Kamuoyunda yanlış bilgilendirme yapılarak sanki iki farklı güzergahta yol varmış gibi bir izlenim verildi. Aslında bu iki yol birbiriyle bağlantısını “vişnelik” mevkiinde kuran tek yoldur. Tek güzergahı var. Dolayısıyla yolun bütününe bakmak, varış ve bitiş noktaları ile değerlendirmek gerekir. Yaklaşık 8 km’lik yolun çok az bir bölümü ODTÜ’den geçiyor. Ancak Gökçek, özellikle bu ikinci etap yolu ODTÜ’den geçiremezse tüm yol projesi suya düşer. İster yol tünel yol olsun, ister hemzemin ister havadan geçsin bu nedenden dolayı farketmiyor. Yolun toplam güzergahı sakat. Dolayısıyla tartışmayı tünel olsun mu olmasın mı tartışmasına indirgemek ve böylelikle bir kafa karışıklığı yaratmak aslında. Bu, Ankara halkının ve ODTÜ kamuoyunun muhalefet reflekslerini köreltmeye yönelik bir taktik. Maalesef bunu ODTÜ Rektörü’nün basın açıklamalarında da görüyoruz.
Bu by-pass yola karşı alternatif öneriniz var mı?
Alternatif önerim Eskişehir yolu batı ulaşım koridoru ile ilgilidir. Gökçek’in by-pass yol geçişine de gerek kalmadan Eskişehir yolu trafiğinde kalıcı rahatlama yaratılabilir.
Olur olmaz yerden yol geçirmek trafik çekeceği gibi plan dışı arazi kullanımlarını da teşvik eder. Melih Bey, “ulaştırma” ile “ulaşım planlaması” kavramlarını ayrıca da “erişebilirlik” ile “ulaşılabilirlik” kavramlarını birbirine karıştırmasın. Kent makro formuna yön veren arazi kullanım planlaması ile ulaşım planlaması birbiri ile karşılıklı etkileşimli, et-tırnak misali gibidir. Ulaşım deyince aklına asfalt yol, araç deyince de lastik tekerli olanlar gelen bir belediye başkanının bir danışmana ihtiyacı vardır diye düşünüyorum. AOÇ’yi de, “Ulaştırma Çiftliği” projesine dönüştürme niyeti örneğinde olduğu gibi, ODTÜ’yü de acaba “ulaştırma üniversitesine” dönüştürmek için bir payanda olarak mı kullanmak istiyor? İşte size 3. bir öneri ulaşım modeli arayışı... Umarım hem Melih Bey’i hem de ODTÜ’yü memnun eder.
Kentin batı aksındaki, üniversiteler vadisini (3 üniversite) birleştirecek (kaynaştıracak) ve Eskişehir yolunda geçen metro hattı ile aktarım ve durak noktası olan monoray sistemi, ulaşım türü olarak ekolojist bir ulaşım türü ve seçeneğidir. Kullanımları, kampüsleri parçalayıcı değil bütünleştirici bir özellik taşımaktadır. Hacettepe Üniversitesi’nden başlayan Bilkent Üniversitesi kavşağında oluşturulacak alt merkezden geçip, ODTÜ İngilizce hazırlık binalarının arkasından geçirilerek en son noktada Eskişehir yolu metro hattı ile bağlantısının sağlanarak tünel aktarımının yapılacağı bir ulaşım hattı ile yaklaşık 60 bin kişilik öğrenci kapasitesinin ulaşım talebinin karşılanması önerilmektedir. Bu monoray hattının kullanıma açılmasıyla beraber Eskişehir yolunun trafik yükü de azalacaktır. Ankara kent merkezine erişim daha kolaylaşacaktır.
Konya yolunu Eskişehir yoluna birleştiren 2. derecede toplayıcı taşıt yolu önerisi ise ODTÜ arazisinin (kampüsün değil!) güneyinden geçirilerek Konya yoluna bir kavşak bağlantısı ile bağlanması öneri olarak getirilmektedir. Bu by-pass yol önerisinin de, en azından Eskişehir yolunun Ankara kenti uzak dış çeperinden geçirilmesi ile Eskişehir yolunun ağır taşıt trafik yükünü azaltacağı düşünülebilir.
Peki teleferik sistemi ile monoray sistemini karşılaştırdığımızda neler söylenebilir?
Teleferik tellerine ancak çamaşır asılır. Bu hatlar raylı sistem değil, ”telli sistemdir”. Ulaşım değil, “ulaştırma” türüdür. Kapasite ve maliyet açısından kentsel toplu ulaşım planlamasında ana seçenek olarak değerlendirilmez. Monoray seçeneği ise metro hattı ile entegre olması, kapasite ve hız açısından Ankara için düşünülebilecek daha uygulanabilir bir alternatif ulaşım türüdür. Monoray sistemlerinin dar “ayak izi” ve genel kullanım yollarını güzergah olarak fazlası ile kullanabiliyor olmasından dolayı maliyetleri diğer geleneksel raylı sistemlere göre çok daha avantajlıdır. Bu havada toplu taşım sisteminin İstanbul ve İzmit’ten sonra Ankara için de ciddi olarak etüt edilmesinde fayda görüyoruz.
5 km hat, 8 duraklı bir monoray sisteminin günlük yolcu kapasitesi 30.0000. Maliyeti asfalt yol ile kıyaslandığında avantajlı. Kamulaştırma maliyeti yok. Kulanım irtifa bedeli var. Ekolojist bir ulaşım türü. En önemlisi de taşıt yolu gibi çevresine arazi kullanım çekme ve rant artışı yaratma ihtimali yok. Monoray sisteminin metro ile entegre kullanabilecek tamamlayıcı bir ulaşım türü olarak teleferikten daha uygun bir seçenek olduğu anlaşılmaktadır.