Dünya Bankası’nın hazırladığı “Küresel Lojistik Performansı Endeksi”nde (LPI) Türkiye, iki yıl önceye göre 13 sıra birden gerileyerek 47. oldu. Gerileme 2007 yılına göre de 17 sıraya ulaştı, söz konusu yılda Türkiye 30. sıradaydı. Söz konusu gerilemede endeksi oluşturan kriterlerden “gümrük” ve “uluslararası sevkiyatlarda rekabetçi fiyatlar”da yaşanan gerilemenin etkili olduğu görülüyor.
Dünya gazetesinin haberine göre LPI çalışmasının ilk kez yapıldığı 2007 yılında 30. sırada yer alan Türkiye 2010 yılında 39. sıraya gerilemiş, ancak gümrük kapılarının özelleştirilmesi endekse “iyileştirme” olarak yansımış, bunun sonucunda 2012 yılında 27. sıraya yükselmişti. Ayrıca 3. Boğaziçi Köprüsü, Avrasya Tüneli gibi projeler, projenin niteliğinden ziyade doğrudan harcama tutarı olarak yansıdığı için altyapı kaleminde de sıralamada üst sıralara çıkılmış, bunun toplam endekse etkisi yüksek olmuştu. 2014 yılından itibaren Türkiye, gerilemeye başladı, 2012 yılında 27. sıraya kadar çıkılırken, 2014 yılında 30., 2016 yılında 34. sıraya geriledi. 2018 yılında ise 13 ülkenin daha gerisinde kalarak 47. sıraya yerleşti.
İki yılda bir yapılan ve 6 kritere göre ülkelerin değerlendirildiği “Küresel Lojistik Performansı Endeksi” araştırmasında Türkiye; “Gümrük” başlığında 58’inci, “Rekabetçi Fiyatlar” başlığında 53’üncü, “Lojistik Yeterlilik” başlığında 52’inci, “Zamanında Teslimat” başlığında 44’üncü, “Altyapı” başlığında 33’üncü, “İzleme ve Takip” başlığında ise 42’inci sırada yer aldı. Küresel Lojistik Performansı Endeksinde en fazla düşüş yaşanan başlıklar ise 22 basamak düşüş ile “Gümrük”, 18 basamak düşüş ile “Rekabetçi Fiyatlar” ve 15 basamak düşüş ile “Lojistik Yeterlilik” kriterleri oldu.
LPI KRİTERLERİ NEYİ ÖLÇÜYOR?
LPI kriterleri hem bir ülkenin performansının ölçülmesi hem de ülkeler arasında karşılaştırma yapmak açısından tartışmalı bulunuyor. Örneğin ulaştırma altyapısının gelişiminin değerlendirildiği kriterde ulaştırma altyapısı için yapılan harcamaların GSYH’ye oranı dikkate alınıyor. Altyapının niteliği, taşımacılık faaliyetlerine katkısı, etkinliği, toplumsal fayda-maliyet analizi gibi değerlendirmeler söz konusu değil. Aynı zamanda ülkelerin demografik, topografik vb farklılıkları, taşıma modlarının dağılımı (demiryolu, karayolu, denizyolu kullanımı yoğunlukları) dikkate alınmıyor. Türkiye özelinde nitel değil büyük ölçüde yapılan yatırımların parasal tutarı üzerinden yapılan değerlendirmeler olduğunda çok daha iyi bir sonucun ortaya çıkmasına yol açıyor.
2018 yılındaki gerilemede etkili olan üç kaleme bakıldığında hem Türkiye’nin karayolu taşımacılığına bağımlı yapısının hem de genel olarak ekonomideki dışa bağımlılığın yarattığı gelişmelerin etkili olduğu görülüyor. Gümrük kriterindeki gelişmede yukarıda değinildiği gibi sınır kapısı özelleştirmelerinin etkisinin azalmış olmasının yanısıra özellikle ithalat ek vergileri başta olmak üzere artan ek uygulamaların işlemleri farklılaştırdığı ve yavaşlama yarattığı düşünülüyor. Uluslararası sevkiyatlarda rekabetçi fiyatlar kriteri üzerinden yaşanan gerilemede de hem artan petrol fiyatlarının hem de Türkiye’nin genel olarak kur başta olmak üzere enerji ve emtia fiyatlarındaki artıştan en fazla etkilenen ülkelerden biri olması rol oynuyor.
TAŞIMA MALİYETİ EN YÜKSEK ÜLKELERDEN BİRİ
Türkiye’de yurtiçi taşımalar hala ağırlıklı olarak karayoluyla yapılıyor. Yurtdışı taşımalar da ağırlık üzerinden yüzde 12-13 civarında, değer üzerinden ise yüzde 40-45 aralığında karayoluyla yapılıyor. Petrol fiyatlarının düşük seyrettiği dönemlerde taşıma maliyetlerinin etkisi görece düşmekle birlikte Türkiye, tüm ara taşımalar da dahil edildiğinde navlunun nihai ürün fiyatına oranının yüzde 20-25 ile en yüksek düzeye ulaştığı ülkeler arasında yer alıyor.
