İki yıl önce ihalesi yapılan Samsun Limanı'nın, Danıştay'dan onay çıkmasının ardından 31 Mart'ta alıcı Ceynak Lojistik ve Ticaret A.Ş.'ye devredilmesi, 1997 yılından bu yana özelleştirme portföyünde olan limanları yeniden gündeme getirdi.
Yabancılara verilenler, ucuza gidenler, ihalesi yargıdan dönenler, alıcılarının almaktan vazgeçtikleri ile Türkiye limanları, 13 yıldır sermayenin işgali altında. Limanlarda uygulanan özelleştirme politikaları nedeniyle Türkiye, yüz milyonlarca dolar maddi zarara uğrarken, limanların devredilmesi nedeniyle gerçekleşen stratejik kayıplar da cabası.
Sadece liman mı devredildi?
Limanların özelleştirilmesi ve sonrasında özel şirketlere devredilmesi, basit bir ticari alışverişten ibaret değil. Son devir ile gündeme gelen Samsun Limanı, bu duruma somut ve en güncel örneği sunuyor.
Liman, tekellerin Karadeniz'e ilişkin hesaplarında önemli bir yer tutuyor. Denizde önümüzdeki dönemde kızışacağı kesin olan emperyalist rekabetin de Karadeniz limanlarının "değeri"ni arttırdığı belirtiliyor.
Karadeniz'in doğusundaki en büyük ve en stratejik liman konumunda olan Samsun, özellikle Karadeniz ülkeleriyle ticaret açısından büyük bir önem taşıyor. Samsun Limanı, hem altyapı hem ulaşım olanakları hem de yük potansiyeli açısından Türkiye'nin Karadeniz'deki en büyük limanı durumunda. Özelleştirme sürecinden ötürü uzun yıllardır yatırım yapılmayan Liman, tüm eksiklere rağmen Rusya ve Ukrayna ile yapılan yaş meyve sebze ticaretinde önemli bir rol oynuyor. 2002-2009 döneminde yıllık ortalama 10 milyon dolar civarında gelir elde edilen Liman'da, konteyner elleçlemeye yönelik yatırımların yapılması durumunda yıllık gelirin 3-4 katına kolaylıkla çıkabileceği belirtiliyor.
Bir nakliye-depolama şirketi olan Ceynak'ın müşterileri, limanın hangi tekeller tarafından kullanılacağına dair ipuçları veriyor. Türkiye'de Bursa'daki yatırımı tartışma konusu olan ve ABD Başkanları ile Başbakan arasındaki görüşmelerde konu edilen Cargill, Ceynak'ın en önemli müşterilerinden biri. Diğer yandan, potansiyel petrol rezervleri ile dikkat çeken Karadeniz'e ilgisi giderek artan Amerikan petrol tekelleri Samsun Limanı'nı önemsiyorlar. Samsun'un inşa edilmesi planlanan boru hatlarıyla ara terminal olması da bu ilginin bir diğer nedeni olarak gösteriliyor. Karadeniz'e girmek için TPAO ile ortaklaşa Sinop-Ayancık-Çarşamba açıklarında deniz sondajı yapmaya başlayan Petrobras'tan sahadaki haklarının yarısını alan Exxon Mobil'in limanda Ceynak'ın en büyük müşterisi olacağı belirtiliyor.
Limanlarda sermayenin "borusu ötüyor"
Türkiye’de toplamı 160'ı bulan liman ve iskelelerin, 6 tanesi Türkiye Denizcilik İşletmeleri (TDİ), 5 tanesi de Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demir Yolları (TCDD) tarafından işletiliyor. Toplamda limanların 25’i kamu kuruluşları, 27’si belediyeler, 108’i özel sektör tarafından işletiliyor. Kamunun liman işletmeciliğindeki payı özelleştirme uygulamaları nedeniyle giderek azalırken, aynı nedenle halihazırda devlet tarafından işletilen limanlara yatırım yapılmıyor.
İşletme hakkının devredilmesi için özelleştirme ihalesi yapılan TCDD'ye ait, Mersin, İskenderun, Bandırma, Samsun, Derince ve İzmir limanlarından Mersin 2007 yılında PSA-Akfen Ortaklığına ve Samsun ise Ceynak Lojistik ve Ticaret A.Ş.'ye devredildi.
İskenderun Limanı için oldukça cüzi bir tutarla PSA-Akfen Ortaklığının kazandığı ihale, 2005 yılında Danıştay 13. Dairesi tarafından iptal edildi. 2010 yılı içinde limanın yeniden ihaleye çıkarılması bekleniyor.
Bandırma Limanı, 2008 yılında yapılan ihale ile özelleştirildi. Çelebi Ortak Girişim Grubu'nun kazandığı ihale sonrası Danıştay devri onayladı. Önümüzdeki günlerde gruba limanın devredilmesi bekleniyor.
Derince Limanı'nda ise ihale süreci ve sonrasında yaşananlar, limanlarda özelleştirme politikalarıyla artık sermayenin "borusunun öttüğü"nü gözler önüne seriyor. Limanın ihalesini 2007 yılında 195 milyon 250 bin dolar ile kazanan Türkerler Ortak Girişim Grubu'nun, Danıştay'ın devri onaylamasına karşın limanı devralmak istemediği belirtiliyor. Grup girdiği finansman sıkıntısı nedeniyle, devri ertelemeye çalışıyor. Bu gecikme, limanın özelleştirme gerekçelerinin tümüyle geçersizleşmesi anlamına geliyorken, ÖİB grubun finansman durumunun düzelmesini bekliyor.
İzmir Limanı'nda da benzer bir süreç yaşandı. Limanı 2007 yılında yapılan ihalede, 1,275 milyar dolara almaya hak kazanan Global-Hutchison-Ege İhracatçı Birlikleri Liman Hizmetleri ve Taşımacılık A.Ş. Ortak Girişim Grubu, Danıştay'ın devri geç onaylamasını gerekçe göstererek almaktan vazgeçtiğini açıkladı. Limanda özelleştirme sürecinde askıya alınan kamu yatırımları ve seyreltilen faaliyet nedeniyle büyük bir zarar oluştu. Özelleştirme İdaresi Başkanlığı (ÖİB), şimdi limanı yeniden ihaleye çıkaracak.
TCDD'ye ait Haydarpaşa Limanı ise özelleştirme kapsamında bulunmuyor. Ancak bu limanın Haydarpaşa'nın ranta açılması planları doğrultusunda kapatılması bekleniyor.
TDİ'ye ait limanlardan Tekirdağ, Hopa, Giresun, Ordu, Sinop, Rize, Antalya, Alanya, Marmaris, Çeşme, Kuşadası, Trabzon ve Dikili 1997-2003 yılları arasında gerçekleştirilen ihalelerin ardından özel sektöre devredildi.
Türkiye TDİ'ye ait limanlarını sermayeye devretmesinden sonra, bu limanlarda kontrolü bütünüyle kaybetti. Limanları devralan şirketler, limanları geliştirmekten çok rant yaratmaya çalıştılar. Bu duruma en çarpıcı örnek, Kuşadası Limanı'nı alan Ege Liman İşletmeleri şirketinin liman sahasına imar planı ve ruhsat almaya gerek duymadan 56 dükkan inşa etmesi oldu. 2009 yılının sonunda Danıştay, limandaki bu kanunsuz uygulamayı iptal etti. Şirketin, Danıştay kararını bertaraf etmek için yeni bir adım atması bekleniyor. Kuşadası Limanı'nı devralan Ege Liman İşletmeleri'nin, Türkiye'de özelleştirmelerde hukuku hiçe saydığı Tüpraş'ın yüzde 14,76'lık hisse satışında yargı tarafından tescillenen Global Holding ile İsrailli Ofer ailesinin bir ortaklığı olması ise tesadüf olarak değerlendirilmiyor.
Büyük bir kamu zararı oluştu
Ülkemizde 1997 yılından bugüne limanlarda hükümetler tarafından "kamu yararı" doğrultusunda uygulandığı belirtilen özelleştirme politikalarıyla, büyük bir kamu zararı oluştu.
ÖİB tarafından, 1997-2003 yılları arasında özelleşen TDİ limanlarının kamudaki performansıyla, özel sektördeki performansını değerlendirmek amacıyla hazırladığı rapor, Alanya, Antalya, Giresun, Hopa, Marmaris, Ordu, Rize, Sinop, Tekirdağ limanlarının istihdam, hizmet verilen gemi sayısı ve hizmet miktarı açısından kamudaki performansının gerisinde kaldığını ortaya koydu. TDİ’nin işletmesindeyken 473 işçinin çalıştığı bu 9 limanda özelleştirme sonrası çalışan sayısı yüzde 28 azalarak 341′e düştü.
Antalya, Giresun, Hopa, Marmaris ve Sinop limanlarında özelleştirme öncesinde 3 milyon 781 bin ton olan toplam hizmet miktarı, özelleştirme sonrasında yüzde 11 oranında artarak 4 milyon 110 bin tona ulaştı. Ancak, Türkiye’nin dış ve iç ticaretindeki artış ve denizcilik sektöründeki büyüme hızı dikkate alındığında hizmet miktarındaki yüzde 11'lik artış reel olarak gerileme anlamına geldi.
Yine Antalya, Giresun, Hopa, Rize, Sinop ve Tekirdağ limanları kamudayken yılda 6 bin 338 gemiye hizmet verirken limanlar özel sektöre geçtikten sonra bu sayı yüzde 25′lik düşüşle 4 bin 724′e geriledi. Söz konusu gerileme, dış ticaretinin arttığı bir dönemde gerçekleşmesi, üç tarafı denizlerle çevrili Türkiye'nin denizlerde başta ekonomik olmak üzere her türlü iddiasından vazgeçmeye başladığı şeklinde yorumlanıyor.
Öte yandan, liman özelleştirmelerinin ardından kamunun alacaklarının tahsilinde de ciddi sorunlar yaşandı. Başbakanlık Yüksek Denetleme Kurulu’nun raporuna göre 2002 yılına kadar geçen sürede, süresi dolan kamu alacaklarının 165 milyon doları tahsil edilemedi. Yeniden yapılandırılmalarına rağmen, borçlarını zamanında ödemeyen birçok liman alıcısı hakkında haciz süreci de başlatılmıştı.
Liman-İş Sendikası'nın yaptığı çalışmaya göre, tahsil edilemeyen alacaklara, 1996 yılı kârı 80 milyon dolar olan TDİ limanlarının özelleştirilmesinden bu yana, kamunun mahrum kaldığı yüzlerce milyon dolarlık gelir de eklendiğinde devletin TDİ limanlarının özelleştirilmesinden kaynaklı zarar 725 milyon doları buldu.
Liman özelleştirmelerinin yol açtığı kamu zararının maddi boyutunun dışında, stratejik açıdan daha büyük bir kayıp söz konusu. Limanlar hem kıyı güvenliği, hem ülkenin giriş kapısı olmaları hem de iç bölgelerle bağlantıda sanayi ve ticaret açısından kilit rol oynamaları nedeniyle büyük önem taşıyor. Özelleştirmelerle birlikte, devlet limanların hem stratejik hem de ekonomik rolünü kullanmaktan vazgeçiyor ve her türlü kontrolü sermayeye bırakıyor.
(soL-Ekonomi)